Vehicle ratings

Vehicle ratings

IIHS tests evaluate two aspects of safety: crashworthiness — how well a vehicle protects its occupants in a crash — and crash avoidance and mitigation — technology that can prevent a crash or lessen its severity.

Start typing a make and/or model, and a list of choices will appear. You can specify a year too.

Top Safety Pick award

Award winners

Browse the safest vehicles

Current models

Search for a vehicle by size/type

About our tests

Learn how we conduct the tests that form the basis for our ratings.

Used vehicles image

Shopping for safety: a guide for new and used vehicle buyers

Buying a new or used vehicle? Learn how to compare car, minivan, pickup and SUV models on safety.

Teen vehicle image

Looking for a safe vehicle for your teenage driver?

Consult our list of recommended used and new models for teens.

broken window

Insurance losses by make and model

Compare loss information for hundreds of vehicles under six types of coverage for damage, injuries and theft.

fire truck

Driver death rates

We’ve computed the number of drivers killed in crashes per million registered vehicle years for individual models.

End of main content

Broadcast-standard video, remote interviews and media info

press room

An IIHS-HLDI resource for students and teachers

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.

The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.

©1996-2023, Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy

Какие бывают краш-тесты и чем различаются

Современные автомобили стараются делать не только комфортными, но и безопасными.

Системы активной безопасности автомобиля помогают избежать столкновения, а системы пассивной безопасности стараются свести к минимуму повреждения пассажиров. Краш-тесты позволяют понять, насколько все эти системы эффективны в случае с конкретной моделью.

Над проведением краш-тестов новых автомобилей во многих странах работают независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. В России нет собственной национальной программы испытаний, поэтому для российского рынка автомобилей используют результаты тестов других стран. Но даже если какая-то модель, доступная на российском рынке, не пройдет испытания, на продажи это, скорее всего, не повлияет.

Из этой статьи вы узнаете, как проводят краш-тесты, какие есть национальные методики испытаний, как оценивают повреждения манекенов, какие бывают активные и пассивные системы безопасности и как правильно расшифровывать результаты краш-тестов.

ГДЕ СЛЕДИТЬ ЗА СИТУАЦИЕЙ
Главные новости — в нашем Телеграме
Подпишитесь, чтобы следить за разборами новых законов и анализом финансовой ситуации

Баннер

Подписаться

Как проводят краш-тесты

Существует миф, что при столкновении движущихся машин их скорости складываются. Например, если два автомобиля столкнулись лоб в лоб и каждый ехал на скорости 60 км/ч, то у автомобилей будут такие же повреждения, как при ударе о неподвижную стену на скорости 120 км/ч. На самом деле это не так. Каждый из автомобилей деформируется и поглощает часть кинетической энергии удара. Поэтому урон для каждого автомобиля примерно будет равен удару о неподвижный барьер на скорости 60 км/ч.

На краш-тесте либо разбивают автомобиль о неподвижный барьер, либо стараются максимально смоделировать реальные условия: машина сталкивается с движущейся тележкой, которая в основном состоит из способных к деформации ячеек. Такая тележка имитирует деформацию автомобиля и поглощает часть кинетической энергии удара.

Обложка статьи

Испытания по методике IIHS проводят на этом полигоне в Вирджинии, США. Источник: iihs.org

Фронтальный удар, он же лобовой, — самый распространенный и простой тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому стали проводить тесты с неполным перекрытием или смещенным ударом.

Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.

Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и существенно ужесточил этот тест — сократил площадь соприкосновения до 25%. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.

Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.

Обложка статьи

Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».

Читать статью  Рисунки по теме ПДД в детских садах – безопасность глазами детей

Испытание кресел имитацией удара сзади для Haval H9 по методике ANCAP. Источник: ancap.com.au

В этом фронтальном ударе использовалась подвижная деформируемая тележка, которая поглощает часть кинетической энергии удара и лучше имитирует реальные условия аварии. Источник: thenewsmarket.com

Спецификации краш-тестов

New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.

ANCAP — первая независимая организация по проведению краш-тестов, ее создали в 1993 году правительства Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч и с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS — американская программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит испытания с 1995 года.

В 2012 году в программу добавили самое жесткое испытание — фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытаются избежать столкновения, поэтому удар получается скользящий, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

В мире становится все больше кроссоверов, поэтому IIHS ужесточил методику бокового удара: массу тележки увеличили на 400 кг, а скорость — до 60 км/ч.

Лучшие автомобили, которые проходят все испытания, получают обозначение Top Safety Pick и Top Safety Pick +.

Самые безопасные автомобили 2021 года по версии IIHS. Источник: iihs.org

NHTSA — еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний, кроме фронтальных и боковых краш-тестов , входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP открыли в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводили по устаревшим методикам. Автомобили для краш-тестов поставляли сами автопроизводители. Поэтому у них была возможность улучшить безопасность конкретных машин, которые будут разбивать. Но потом программа вошла в Global NCAP, и ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, и даже если на видео видно, что манекен пострадал серьезно, могут сделать вид, что все в порядке. Фронтальный удар с полным перекрытием проходит на скорости 50 км/ч, то есть меньшей, чем по остальным методикам. Поэтому большинство китайских автомобилей, прошедших испытание C-NCAP, получают пять звезд. Но к объективности результатов этих испытаний есть вопросы даже в самом Китае.

Обложка статьи

На момент написания статьи сайт недоступен. Но даже когда это было не так, свободно пользоваться им можно было только со знанием китайского или с переводчиком.

Краш-тест по методике С-NCAP Чери Тигго 8 Про. Пять звезд, хотя на видео заметно, что голова манекена отлетает от подушки безопасности и бьется о стойку затылком: человек получил бы серьезную черепно-мозговую травму

Официальный сайт С-NCAP в январе 2022 года — можно сказать, не работает. Источник: c-ncap.org

Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.

Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь автомобиль разбивают на скорости 50 км/ч о деформируемую тележку, которая тоже едет со скоростью 50 км/ч. Это приближает испытание к реальным условиям.

JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства. Доступна английская версия сайта.

KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года.

Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы, поэтому они похожи. Есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все как в японской методике: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с 40%-м перекрытием и на скорости 56 км/ч со 100%-м перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Общий отчет по итогам краш-теста KIA K8. Сайт ориентирован на южнокорейский рынок, но доступен в том числе и на английском. Источник: kncap.org

Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Asean NCAP — это методика стран Юго-Восточной Азии: Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины. Организация создана в 2011 году совместно с Малазийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP в 2011 году.

Latin NCAP — южноамериканское подразделение создано в 2010 году. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынка. В базовой комплектации у некоторых автомобилей нет даже подушек безопасности. Многие тестируемые автомобили продаются в России, в том числе китайские.

Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Программа испытаний по различным методикам до 2020 года

ANCAP Euro NCAP IIHS KNCAP JNCAP C-NCAP Latin NCAP
Фронтальный удар 50 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 25%
56 км/ч 55 км/ч 50 км/ч
Фронтальный удар со смещением 64 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч
Боковой удар 50 км/ч 55 км/ч 60 км/ч 55 км/ч 55 км/ч 50 км/ч 50 км/ч
Боковой удар о столб 29 км/ч 32 км/ч 32 км/ч 32 км/ч 29 км/ч
Удар сзади 32 км/ч 16 и 24 км/ч 16 км/ч 16 км/ч 16 км/ч
Устойчивость к опрокидыванию 80 км/ч 80 км/ч
Читать статью  12 правил безопасной езды в современном городе
Фронтальный удар
ANCAP
Euro NCAP 50 км/ч
IIHS 64 км/ч,
перекрытие 25%
KNCAP 56 км/ч
JNCAP 55 км/ч
C-NCAP 50 км/ч
Latin NCAP
Фронтальный удар со смещением
ANCAP 64 км/ч
Euro NCAP 64 км/ч,
перекрытие 40%
IIHS 64 км/ч,
перекрытие 40%
KNCAP 64 км/ч
JNCAP 64 км/ч
C-NCAP 64 км/ч,
перекрытие 40%
Latin NCAP 64 км/ч
Боковой удар
ANCAP 50 км/ч
Euro NCAP 55 км/ч
IIHS 60 км/ч
KNCAP 55 км/ч
JNCAP 55 км/ч
C-NCAP 50 км/ч
Latin NCAP 50 км/ч
Боковой удар о столб
ANCAP 29 км/ч
Euro NCAP 32 км/ч
IIHS 32 км/ч
KNCAP 32 км/ч
JNCAP
C-NCAP
Latin NCAP 29 км/ч
Удар сзади
ANCAP 32 км/ч
Euro NCAP 16 и 24 км/ч
IIHS
KNCAP 16 км/ч
JNCAP 16 км/ч
C-NCAP 16 км/ч,
перекрытие 40%
Latin NCAP
Устойчивость к опрокидыванию
ANCAP
Euro NCAP
IIHS 80 км/ч
KNCAP 80 км/ч
JNCAP
C-NCAP
Latin NCAP

Как оценивают повреждения манекенов

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.

В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Технологичный современный манекен стоит около 28 млн рублей. Срок службы манекена — более 30 лет. Почти после каждого испытания ему требуется ремонт. Каждый манекен оснащен множеством датчиков удара. Каждый из них передает информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле манекена.

Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — THOR (Test device for Human Occupant Restraint) — 175 см, а вес 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.

Обложка статьи

Лицо манекена раскрашивают различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время краш⁠-⁠теста. Фото: Benoist / Shutterstock

Системы активной и пассивной безопасности

К активной безопасности автомобиля относят системы, которые помогают избежать столкновения:

  1. Система распределения тормозных усилий.
  2. Парктроник.
  3. Системы помощи при спуске и подъеме.
  4. Антиблокировочная система колес.
  5. Система стабилизации курсовой устойчивости.
  6. Контроль слепых зон.
  7. Система удержания в полосе.
  8. Адаптивный круиз-контроль.
  9. Система предотвращения лобового столкновения.

В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.

Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.

Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.

Обложка статьи

Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.

У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.

Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.

Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.

Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.

Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15%. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.

Обложка статьи

Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.

Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.

Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.

Читать статью  Бустер для ребёнка: топ-15 популярных моделей

Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.

Немецкая компания ZF Friedrichshafen разработала внешнюю подушку безопасности, которая снижает последствия бокового удара для пассажиров до 40%. Источник: zf.com

Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.

Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.

Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

Обложка статьи

Как изучать результаты краш-теста

Посмотрим, как читать результаты краш-теста, на примере программы Euro NСAP. Испытания делят на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, а потом суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Пять звезд — далеко не высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности. Звезды — обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. За защиту взрослых пассажиров максимальное количество баллов было 38, а с 2022 года — 40. Баллы набираются за фронтальный удар со 100%-м перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

Обложка статьи

При фронтальном и боковом краш-тесте оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории — 49.

За безопасность пешеходов раньше давали максимально 54 балла, а с 2022 года — 63 балла.

За работу всех систем безопасности можно было получить 16 баллов, а с 2022 года — 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

Как автомобили получают звезды безопасности

В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.

Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.

Звезды и уровень безопасности взрослых, детей, пешехода в совокупности с наличием и работой систем безопасности

Безопасность взрослых Безопасность детей Безопасность пешехода Системы безопасности
40% 40% 20% 30%
⭐⭐ 50% 50% 30% 40%
⭐⭐⭐ 60% 60% 40% 50%
⭐⭐⭐⭐ 70% 70% 50% 60%
⭐⭐⭐⭐⭐ 80% 80% 60% 70%
Безопасность взрослых
40%
⭐⭐ 50%
⭐⭐⭐ 60%
⭐⭐⭐⭐ 70%
⭐⭐⭐⭐⭐ 80%
Безопасность детей
40%
⭐⭐ 50%
⭐⭐⭐ 60%
⭐⭐⭐⭐ 70%
⭐⭐⭐⭐⭐ 80%
Безопасность пешехода
20%
⭐⭐ 30%
⭐⭐⭐ 40%
⭐⭐⭐⭐ 50%
⭐⭐⭐⭐⭐ 60%
Системы безопасности
30%
⭐⭐ 40%
⭐⭐⭐ 50%
⭐⭐⭐⭐ 60%
⭐⭐⭐⭐⭐ 70%

Протокол испытаний — на английском языке

При проведении краш-теста записывают видео с разных ракурсов — используют специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов на видео длиной всего одну секунду. Поэтому видео краш-тестов выглядят как замедленная съемка.

Разбор видео может многое сказать о безопасности автомобиля, даже если не смотреть на результаты испытания. Например, как сильно деформировался кузов, «ушел» ли двигатель в салон, попала ли голова манекена на подушку безопасности. Кроме того, если автомобиль перевернулся или открывалась дверь — это плохой уровень безопасности.

При правильном устройстве подушки безопасности голова манекена должна «утонуть» в ней. Но на краш-тестах встречаются конструкции, которые надувают подушки так, что голова манекена отскакивает от них как от батута. Еще подушки плохо настроены, если после удара голова соскальзывает в сторону и ударяется о твердые элементы. Поэтому наличие подушки безопасности — это еще не гарантия защиты от повреждений. А видео краш-теста поможет понять, как работают подушки безопасности конкретной модели.

В расшифровке к краш-тесту прилагается схематичное изображение повреждений манекенов, раскрашенное по цветам от красного до зеленого. Даже если отчет по тесту написан на иностранном языке, интуитивно понятно, на какие участки тела приходится больше всего нагрузки. Еще в расшифровке к тесту пишут комментарии. Иногда в них содержится много полезной информации. Например, что у автомобиля при ударе протек бензобак. Этого не увидишь на схеме повреждений манекена.

Еще стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран тестируемый автомобиль. Возможно, для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. Например, Рено Дастер получил четыре звезды по методике Latin NCAP и только три по методике Global NCAP. Оказалось, что подушку безопасности для латиноамериканского рынка сделали больше, чем для индийского.

Источник https://www.iihs.org/ratings

Источник https://journal.tinkoff.ru/guide/crash-test/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *