Подвеска автомобиля с большим ходом

Подвеска автомобиля с большим ходом

* Ход подвески — это расстояние между верхним и нижним положениями колеса. Различают еще ход сжатия — расстояние от нормального положения до верхнего — и ход отбоя — расстояние от нормального положения до нижнего.

На что влияет?
Ход подвески — один из главных параметров, влияющих на проходимость. Ведь чем больше диапазон перемещения колес, тем дольше они могут оставаться на земле, не отрываясь от нее на неровностях, и значит двигать автомобиль в нужном направлении. Существует ошибочное представление, что этот параметр зависит от типа подвески. Это не так, гигантских ходов можно добиться как от мостов, так и от многорычажных конструкций.

Как измеряли?
Установили автомобиль на платформы, измеряющие вес, приходящийся на каждое из колес, и стали поднимать платформу под передним правым колесом. Как только весы под задним правым колесом показали ноль, подъем прекратили, поскольку заднее колесо потеряло контакт с поверхностью. Затем измерили высоту, на которую было поднято переднее колесо.Строго говоря, мы измеряли диапазон взаимного перемещения колес, а не теоретически возможный ход подвески.

1. Nissan Patrol New

615мм

Это был самый большой сюрприз! Новое поколение легендарного проходимца обзавелось несущим кузовом и независимыми подвесками, отчего многие решили, что с асфальта на нем теперь лучше не съезжать. Но оказалось, что разработчики не забыли, кем всегда был Patrol. Устойчивость на шоссе при таких гигантских ходах обеспечивает гидравлическая система HBMC, «распускающая» или «поджимающая» подвеску в зависимости от условий движения.

2. Toyota LC200

580 мм

Наследницу легендарных «сотки» и «восьмидесятки» пока тоже рано записывать в паркетники, даже несмотря на то что передняя подвеска независимая. Совместить устойчивость к кренам и большие ходы подвески помогает гидравлическая система KDSS.

3. Nissan Patrol 2003 г.

550 мм

Один из «последних могикан», имеющий два неразрезных моста. Увеличить ход подвески помогает отключаемый задний стабилизатор. Когда-то это казалось едва ли не революцией, но более новые машины обзавелись и более продвинутыми решениями.

4. Land Rover Defender

545 мм

Живая легенда, доказывающая, что и простые технические решения могут быть эффективными. Два моста и никаких отключаемых стабилизаторов, но посмотрите на результат!

5. Jeep Wrangler Unlimited

535 мм

Еще одна классическая конструкция с мостами впереди и сзади. У «американца» можно отключить оба стабилизатора, но это не помогло ему превзойти прежний Patrol и Defender.

6. UAZ Patriot Sport

530 мм

Да, наши тоже попали в топ-10! Зависимая подвеска ульяновского внедорожника без всяких технологических ухищрений обеспечивает достойные показатели на бездорожье, правда, при этом управляемость на асфальте оставляет желать лучшего. Сейчас производство «Спорта» прекращено.

7. Range Rover Sport

530 мм

Этот внедорожник на независимых подвесках вообще-то больше предназначен для быстрого перемещения по асфальту, но гидравлическая система Dynamic Response способна «распустить» стабилизаторы на бездорожье, увеличив проходимость.

8. Hummer H3

525 мм

Передняя подвеска у «младшего» Hummer независимая, задняя зависимая пружинная, больше никаких специальных приспособлений, увеличивающих ее ход. Тем не менее вполне приличный результат, достойный своего легендарного прародителя.

9. UAZ Patriot

515 мм

Конструкция аналогична Patriot Sport, только база длиннее, и ход подвески оказался практически таким же. А поведение на высоких скоростях из-за более длинной базы даже лучше.

10. Range Rover Supercharged

515 мм

Передняя и задняя подвески независимые, системы Dynamic Response, регулирующей жесткость стабилизаторов, нет. Удивительно, как при таких ходах подвески и такой мощности эта машина умудряется сохранить приемлемую управляемость на высоких скоростях.

Макферсон или «многорычажка» — что лучше?

В современном автомобилестроении применяются разные принципы устройства ходовой легкового автомобиля, но наиболее распространенными принято считать те, где используется подвеска макферсон , которую широко внедряют на всех типах авто. Так ли хорош макферсон , как утверждают производители? Попробуем разобраться, взяв для сравнения многорычажную подвеску.

Принципы

Подвеска макферсон представляет из себя упрощенный вариант двухрычажной подвески, только без верхнего рычага:
• нижний поперечный рычаг связывает подрамник и поворотный кулак;
• направляющая вертикальная стойка, совмещающая функции гасящего и упругого элемента, от поворотного кулака упирается в верхнюю часть крыла автомобиля изнутри, в поворотный шарнир. (Существуют модификации, когда упругий и гасящий элементы разделены.)
• стабилизатор поперечной устойчивости служит второй связью рычага с подрамником;
• все соединения осуществляются ч/з сайлентблоки .
В результате удалось добиться упрощения конструкции, и значительного ее удешевления. Получается, производитель выиграл, а что с того потребителю? А потребителю досталась надежная, удобная в обслуживании конструкция.

А вот многорычажка простотой похвастаться не может: в узле, кроме стойки и пружины, применяется несколько рычагов – от 4-х, если считать поперечные и продольные, и это на каждой стороне! Отсюда и дороговизна ремонта, и требования к квалификации сервисного персонала.

Комфорт

Цель такого количества рычагов в независимой многорычажной подвеске — снять излишние нагрузки и вибрации, улучшить связь колес с дорогой, повысить комфорт водителя и пассажиров. Поэтому, в качестве передней подвески, многорычажка почти всегда применяется на представительских и спортивных авто, а в качестве задней – на авто классом пониже, но в высоком ценовом сегменте.

А что с комфортом у макферсона ? Естественно, отсутствие «лишнего» рычага вызвало необходимость перераспределить нагрузки между оставшимися элементами подвески: часть нагрузок забрал стабилизатор, работающий в связке с нижним рычагом, а часть нагрузки «ушла» на поворотный шарнир в подкрылках.

При «гражданских» режимах эксплуатации такой узел показывает себя с лучшей стороны. Однако в жестких условиях данное решение, не лучшее. Причины следующие:

1. Управляемость не на высоте. Связанно это — с большим ходом подвески, когда в сжатом ее состоянии угол развала отрицательный, а в свободном — положительный. В дорожных условиях, при неважном покрытии, такая подвеска вызывает «переставку» или расширение динамического коридора.
2. При чрезмерных нагрузках на чашечки, возможны необратимые повреждения кузова, причем сам поворотный подшипник может ходить долго. К тому же, данные места подвержены коррозии.
3. Высокий уровень шума и вибраций, которые невозможно нивелировать ни звукоизоляцией, ни сайлентблоками .

К этому перечню можно добавить и общий недостаток, связанный с заменой отслуживших свой срок деталей подвески, — производители частенько «балуются», предлагая владельцам купить не отдельный элемент подвески, а весь узел в сборе, что конечно сказывается на стоимости ремонта. Но даже в этой ситуации получается дешевле, чем обслуживание многорычажной подвески.

Резюме

При всех раскладах многорычажка предпочтительней, — но не там, где участвует стоимость авто и цена его обслуживания.

Источник http://www.off-road-drive.ru/archive/81/Top_10__Hod_podveski

Источник https://vopros-avto.ru/makferson-ili-mnogoryichazhka-chto-luchshe/