Особенности тормозной системы автомобиля

Особенности тормозной системы автомобиля

Ввиду большой скорости, которую способен развивать современный автотранспорт, автомобильная техника нуждается в безопасных и надежных механизмах торможения, чтобы обеспечить удобство для водителя, исключить нештатные ситуации.

В предлагаемом обзоре рассматривается принцип работы применяемых на машинах тормозных систем, устройство и разновидности устройств, прочие сопутствующие моменты.

Зачем нужны тормоза?

Назначение тормозной системы автомобиля – обеспечение безопасности за счет регулирования скорости движения, включая полную остановку в заданной точке в определенный момент времени. Эти устройства начали применять в незапамятные времена, когда использовали гужевой или механический транспорт, до изобретения автомобильной техники. Конструкция раньше была примитивной, но обеспечивала необходимую функцию – замедляя вращение колес.

Для автомобилей тормоза особенно важны, ведь двигатель внутреннего сгорания обеспечивает значительный вращающий момент, и нужно контролировать скорость, чтобы безопасно управлять транспортом.

В современной трактовке автомобильная тормозная система – это комплекс средств и механизмов для замедления вращения колес машины при движении и фиксации транспортного средства при стоянке, для исключения самопроизвольного перемещения.

Как классифицируют оборудование?

В состав тормозной системы автомобиля входит несколько механизмов, назначение каждого из которых предполагает выполнение определенных задач. Некоторые узлы взаимодействуют при работе, иные действуют автономно, предусматривая многофункциональное применение.

Обычно комплекс этих устройств состоит из следующих компонентов:

• Рабочей тормозной системы.
• Стояночных тормозов.
• Резервных контуров.
• Систем вспомогательного назначения.

Далее – подробнее о каждом объекте классификации тормозных систем.

Рабочие

Это основной вид тормозов на автомобиле. Данный механизм замедляет движение или полностью останавливает машину. Орган управления – педаль, на которую нажимает водитель, чтобы задействовать устройство. Интенсивность нажатия определяет усилие при торможении.

Чтобы предупредить одновременную активацию противоположного по назначению оборудования, педаль тормозной системы и акселератора установлены рядом, предполагая нажатие одной стопой – водитель не сможет затормозить, если в это же время выжимает газ.

Исправность рабочей тормозной системы – это главный фактор, определяющий безопасность управления автомобилем.

Стояночные

Это тормозное устройство фиксирует машину в стационарном положении, препятствуя произвольному смещению техники на уклоне или от случайного воздействия. Когда водитель устанавливает автомобиль на стоянку, колеса блокируются. Аналогичного эффекта можно добиться включением скорости коробкой передач, но приводной агрегат не всегда надежно удерживает машину, поскольку при большом уклоне местности сопротивление механизма привода может быть преодолено силой тяжести.

Повышенной надежности добиваются, используя параллельно трансмиссию и ручник, что особенно актуально при износе контуров стояночной тормозной системы. Дополнительная функция ручного тормозного элемента – вспомогательная, если нужно трогаться с подъема. Ручник препятствует откату машины в обратном направлении, пока мотор не начнет двигать ее вперед.

Также стояночное устройство используют в экстренных ситуациях, если откажет рабочий механизм, чтобы предупредить аварию.

Запасные

Этот вид тормозной системы реализован не в каждой модели авто. Его задействуют, если основной агрегат выйдет из строя, чтобы избежать аварийной ситуации, повысив надежность эксплуатации.

Запасную тормозную систему выполняют в качестве отдельного контура, работающего автономно, или включают в состав рабочего механизма.

Чаще дублирующие механизмы используют для грузовиков, а в легковых моделях эту функцию возлагают на ручник.

Вспомогательные

Этот тип тормозного механизма также применяют на крупнотоннажном транспорте, чтобы снизить нагрузку на рабочие агрегаты, для безопасного съезда на затяжном спуске. Также к данной категории относят оборудование, установленное на прицепных устройствах.

Разновидности по конструктивному устройству

С учетом принципа работы тормозных систем автомобилей, за всю историю автомобилестроения применяли четыре разновидности оборудования. Не все из них успешно прошли проверку временем, но на некоторых конструкторы сделали акцент, рассматривая в качестве приоритетных.

Предусмотрено использование таких типов тормозных систем по разнице в конструкции:

• Ленточных.
• Механических.
• Работающих на гидравлике.
• Пневматических.

Нет смысла рассматривать, как работают и устроены ленточные тормоза, поскольку этот тип тормозной системы уже не актуален. Конструкция недостаточно эффективна, а для срабатывания водителю нужно приложить значительное усилие. Далее подробнее рассмотрены остальные виды тормозов.

Механические

Механический тормоз – узел барабанного типа, монтируемый на оси колеса. Этот агрегат состоит из следующих комплектующих:

• Шкива.
• Обжимающих его колодок.
• Подпружиненной кулачковой оси.
• Управляющего механизма, включающего взаимосвязанные тросики, тяги, другие детали.

Как работают эти тормоза в машине, просто понять из конструкции. В выключенном состоянии колодки с фрикционными накладками обжимают шкив под воздействием пружины. По команде водителя, воздействующего на управляющий привод, проворачивается кулачковая ось, и рабочий орган освобождается.

Устройства этого типа давно не применяют в автомобилестроении в качестве рабочих. Но в некоторых моделях они установлены для ручников.

Пневматические

Этот тип тормозов используют в грузовом автотранспорте. Рабочие органы приводятся в действие сжатым воздухом. Применен механизм со шкивом, под управлением пневматики, что исключает приложение усилия со стороны водителя. Воздух нагнетает автомобильный компрессор, а давление удерживает ресивер.

Подробнее о том, как работает пневматическая тормозная система автомобиля:

• Водитель открывает доступ воздуха в контур, нажимая на педаль, включающую кран.
• Воздушная среда распространяется по мембранным камерам.
• Мембрана через шток проворачивает кулачковую ось, разжимающую колодки.

На схеме, приведенной ниже, изображена эта тормозная система.

Состав оборудования дополнительно включает следующие узлы:

• Осушитель – удаляет влагу для нормальной работы контура.
• Воздушный фильтр – удерживает механические частицы из воздуха, чтобы не засорять систему.

Также предусмотрен регулятор, устанавливающий давление на необходимом уровне.

Преимущества пневматического контура по сравнению с гидравлическим в том, что не нужно поддерживать трубопроводы под постоянным давлением. Воздух после срабатывания механизма, выводится в окружающую среду. Он не может закипеть от перегрева или замерзнуть при низкой температуре, поскольку осушитель избавляет состав от влаги.

Гидравлика

В легковом автомобилестроении распространены тормозные системы с гидравлическим приводом. Эти устройства применяют в качестве рабочих, выполняющих основную задачу по регулированию скорости.

Рассматривая, из чего состоит такая тормозная система, стоит сказать о следующих элементах:

• Педали – для управления механизмом водителем.
• Вакуумного усилителя, облегчающего нажатие.
• Главного тормозного цилиндра.
• Контуров трубок, соединяющих узлы.
• Регулятора давления – для распределения рабочей среды в контуре.
• Рабочих цилиндров, активирующих исполнительные органы.

Принцип действия этих тормозов, как и других механизмов гидравлики, основан на свойстве жидкости сохранять неизменный объем, не сжимаясь под воздействием. Это позволяет передавать усилие от педали, увеличенное вакуумным усилителем, на главный цилиндр гидравлической тормозной системы.

Поршень выдавливает тормозную жидкость, поступающую по трубкам к рабочим цилиндрам и воздействующую на исполнительные органы. Количество элементов, конфигурация контура зависят от типа используемых устройств.

К примеру, на дисковых тормозах автомобиля приводное устройство прижимает колодку с одной стороны, а на вторую воздействует суппорт, смещаемый поршнем.

Оборудование гидравлического контура работает в таком порядке:

• Водитель выжимает педаль, передавая усилие на вакуумный усилитель, увеличивающий значение приложенной нагрузки.
• Усиленное воздействие переходит к главному цилиндру.
• Поршнем нагнетается рабочая среда на цилиндры исполнительных органов по трубопроводам, с увеличением давления и перемещением колодок, обжимающих диски.
• Если продолжать нажимать на педаль, приводной механизм продолжит работу, снизив вращающий момент на колесах.
• После отпуска педали, устройство возвращается в исходную позицию под воздействием пружины, колодки исполнительных органов разжимаются, освобождая колесные оси.

Чтобы обеспечить работоспособность механизма, владелец должен знать, какое давление регламентировано по техническим условиям в тормозной системе легкового автомобиля, ведь это определяет исправность при срабатывании устройства, безопасность эксплуатации. Номинальный показатель при работе в контуре составляет от 10 до 15 МПа. По мере увеличения значения возрастает усилие, передаваемое на исполнительные органы.

Гидравлический привод тормозов предполагает применение разнообразных дополнительных узлов для управления механизмом, включая АВS, обеспечивающую раздельное воздействие на колеса при торможении, чтобы исключить занос при езде по скользкому покрытию в зимний сезон, для сокращения тормозного пути.

Когда педаль отпускают, гидравлический тормозной привод возвращает исполнительные органы в исходное положение. При этом давление в тормозной системе легкового автомобиля сбрасывается, а колеса растормаживаются.

Понятие контура

Рассматривая, какие бывают тормоза, еще один принцип классификации делит оборудование по количеству контуров – замкнутых схем трубопроводов пневматики или жидкости. Именно к таким тормозным системам автомобилей применимо данное понятие.

Применение двухконтурных схем обеспечивает дублирование, исключающее аварию при отказе основного механизма. Дополнительные преимущества такого подхода можно изучить по конкретному примеру.

Если устройство тормозной системы предполагает единственный контур, при повреждении любой из магистралей произойдет утечка рабочей жидкости или воздуха. Это очень важно, учитывая, какое давление нужно поддерживать в тормозной системе автомобиля. Малейшее отклонение приведет к отказу всего механизма.

Если же конструкция включает раздельные контуры для задних тормозов и колес впереди, механизм сработает наполовину, но это исключит аварийную ситуацию. Поэтому чаще передние тормоза приводят в действие раздельно от задних, чтобы минимизировать возможные риски.

Но применяют и диагональное зацикливание, когда контуры действуют перекрестно, с одновременным торможением правого колеса впереди с левым сзади, и наоборот. В некоторых моделях используют многоконтурные схемы, более сложные по сравнению с перечисленными выше.

Выбор типа устройства торможения по количеству контуров зависит от общей конструкции автомобиля. В гидравлике применяют такие варианты:

• Два плюс два, с параллельным подключением – с раздельным управлением передней и задней осями. минус в том, что на колеса сзади приходится не более 40 процентов усилия, и, если первый контур откажет, тормозной путь возрастет почти втрое.
• Аналогичная схема, но с подключением под диагонали – более надежный способ, подходит для машин с передним приводом. если один из контуров выйдет из строя, дистанция при торможении увеличится вдвое.
• Четыре плюс два – основной контур управляет всеми колесами, а дополнительный подключен к задним.

Последняя схема из перечисленных наиболее надежна, но сложнее в реализации.

Конструкция исполнительных органов

Исполнительные органы выполняют основную функцию, с замедлением вращения колесных осей. Принцип действия основан на использовании силы трения, с преобразованием энергии движения в тепловую. Поэтому все эти устройства называют фрикционными.

Чаще в роли основных органов выступают шкивы (барабаны) и диски. Обеим разновидностям свойственны свои плюсы и минусы, характерные нюансы конструкции.

На разных моделях легкового и грузового транспорта устанавливают как устройства одного и того же типа, так и различные комбинации, с сочетанием обеих разновидностей механизмов.

Дисковые

Дисковый тормозной механизм состоит из следующих деталей:

Поверхность диска создает усилие трения для замедления вращения колесной оси, на которой он непосредственно установлен. Фрикционное воздействие достигается прижимом колодки к дисковым плоскостям. Чтобы снизить износ основных элементов и увеличить усилие при соприкосновении поверхностей, на колодки прикрепляют накладки из фрикционного материала.

Суппорт приводится в действие рабочим цилиндром, прижимающим колодки. Применяют однопоршневые (более распространенные) и двухпоршневые узлы. Ось цилиндра перпендикулярна плоскостям диска. В отпущенном состоянии накладки расположены с зазором, не препятствуя свободному вращению. При использовании однопоршневого суппорта, этот узел смещается на направляющих, равномерно сдавливая колодки с обеих сторон. Когда прикладывается усилие к одной, противодействие влияет на вторую.

Если применяется два поршня, суппорт сдвигать не нужно. Каждая колодка прижимается собственным приводным органом.

Барабанные

Конструктивное устройство барабанного механизма существенно разнится с дисковым. Он скомпонован из следующих деталей:

• Барабана (шкива).
• Колодок.
• Двухпоршневого рабочего цилиндра.
• Щита.
• Стягивающих пружин.

Некоторое сходство с дисковым исполнительным органом присутствует. Здесь также применяют колодки с накладками из фрикционного материала, а управляет ими цилиндр. Вершины колодок, исполненных в полукруглой конфигурации, соприкасаются с поршнями цилиндра и опорой. Они фиксируются стяжными пружинами (с верхней и нижней стороны) и прижимными деталями. Все элементы тормоза, прикрепленные к щиту, расположены внутри барабана.

Вот как работает эта тормозная система:

• При выжатой педали через рычаги поршнями раздвигаются колодки, с преодолением усилия пружин.
• Накладки прижимаются к поверхности барабана изнутри, приостанавливая вращение.

Тормоза на машине возвращаются в исходное положение, если отпустить педаль, под действием пружин.

Сравнение разных механизмов

Собственные плюсы и минусы характерны для исполнительных органов тормозных систем каждого из описанных устройств. Дисковые узлы отличаются такими преимуществами:

• Высокой надежностью.
• Оперативным срабатыванием.
• Хорошим отводом тепла, легким удалением механических частиц от накладок за счет применения открытой конструкции.
• Быстрым освобождением от влаги.
• Простотой конструкции, облегчающей уход и ремонт, с заменой изношенных деталей.

Но присутствуют и отрицательные моменты. Фрикционные поверхности быстро изнашиваются, поскольку при открытом исполнении в стык попадает пыль. На детали облегчен доступ влаги из воздуха, что повышает вероятность неравномерной выработки диска. Эти устройства не подходят для использования в качестве стояночных тормозных систем авто.

При изучении достоинств барабанных механизмов, речь идет о следующих качествах:

• Большой продолжительности службы, с высокой износостойкостью деталей.
• Защите элементов от пыли, учитывая закрытое исполнение.
• Устойчивости шкива к колебаниям температур.
• Возможности применения в качестве стояночных, поэтому их нередко ставят на задние колеса.

Но КПД барабанных тормозов ниже, по сравнению с дисковыми. Также сохраняется риск отказа при перегреве, а сложная конструкция затрудняет разборку и сборку при ремонте. Эти устройства могут заклинить при разрушении пружинных или других элементов.

Как работает стояночный механизм?

Выше было рассмотрено, что понимается под стояночной тормозной системой. Этот механизм фиксирует автомобиль от случайного смещения. Еще один важный вопрос – особенности работы данной тормозной системы. Ведь принцип действия должен обеспечивать надежное блокирование колес.

Изучая, из чего состоит стояночная тормозная система автомобиля, понятно, что здесь также присутствуют приводной и исполнительный механизмы. Даже учитывая название, чаще применяют привод на механике, с ручным управлением. Рабочие органы используют барабанного типа, управляемые рычагами.

Приводное устройство включает храповик с рукояткой в салоне, связанный тросом с исполнительным органом. При подъеме ручки замыкаются колодки, приводимые в действие рычагами от тросика. Храповик исключает непроизвольное срабатывание привода в обратном направлении.

Чтобы растормозить исполнительный орган, нажимают кнопку на рукояти, выводящую стопор из зацепления с храповым механизмом, и пружины разжимают колодки. Основной недостаток привода обусловлен конструкцией. Трос нуждается в регулировании, чтобы обеспечить должное усилие натяжения. Если гибкая связь придет в негодность вследствие естественного износа, потребуется замена.

Некоторые автопроизводители для тормозных систем новых автомобилей применяют электрические приводные устройства в комплексе с дисковыми исполнительными органами. Также используются механизмы, блокирующие не колесные оси, а коробку передач.

Основной недостаток электрических систем стояночного торможения автомобилей – сложность конструкции, снижающая надежность. Это объясняет ограниченное применение. Многие компании предпочитают использовать проверенные ручные устройства с тросиками.

Диагностирование

Надежность срабатывания тормозных механизмов оценивают на специальных стендах. Особенно распространены установки барабанного типа. Эти стенды измеряют величину усилия при срабатывании системы торможения по каждому из колес, продолжительность временного интервала, необходимого для отработки тормозного привода.

Испытания выявляют проблемы в работе механизмов, для последующего устранения неисправностей.

Владелец может проверить надежность системы тормозов самостоятельно, используя народные методы. Одна из методик предполагает измерение расстояния, необходимого машине для полной остановки при движении на скорости. Эту величину (тормозной путь) определяют при езде в заданном скоростном режиме, по ровной, прямолинейной дороге, без препятствий, с экстренным включением рабочего тормоза.

Полученное значение сравнивают с нормативным, приведенным в руководстве по эксплуатации машины, чтобы оценить, насколько надежно работает оборудование. Нормативы отличаются, с учетом марки, модели, в связи с разными скоростными данными, устройством тормозной системы соответствующего автомобиля, другими особенностями.

Но народные методы не позволяют оценить торможение каждого из колес по-отдельности.

Диагностирование устройств торможения входит в число процедур при обязательном техническом осмотре, регламентированном законодательством для определенных категорий автомобильного транспорта. Информация о типе тормозной системы для диагностической карты – обязательное условие при оформлении этого документа, подтверждающего проведение техосмотра.

Обслуживание

Чтобы обеспечить исправную работу по назначению, тормозная система нуждается в регулярном уходе. Владелец должен контролировать текущее состояние механизма, устранять возникшие неисправности, менять изношенные детали, выполнять регулировки.

Уход не представляет особой сложности. Предусмотрено периодическое выполнение следующих операций по обслуживанию тормозных систем:

• Проверки достаточного уровня жидкости в баке.
• Прокачки гидравлики, чтобы стравить воздух из контура.
• Замены выработанных колодок новыми (затем на этих деталях обновляют накладки для подготовки запчастей для последующего использования).
• Контроля состояния, регулирования ручника.

Следят за герметичность гидравлического контура, устраняя выявленные утечки, меняя пришедшие в негодность уплотнения.

Жидкость нужно регулярно менять, ввиду утраты рабочих свойств. Для одной заправки требуется около полутора литров состава.

Диски и шкивы служат дольше накладок, потому эти детали менять приходится реже. Восстановление рабочего или стояночного тормоза – это простая процедура, не требующая больших расходов. Но обслуживание обойдется дороже для новых моделей авто, оснащенных дополнительными устройствами, особенно если АВS предусматривает антиблокировку колесных осей, экстренное торможение.

Важность поддержания средств торможения в исправности понятна из назначения тормозов. Глупо утверждать, что эти механизмы, как сказано в популярной поговорке, придумали трусы. Без штатного функционирования устройств торможения езда на автомобиле превращается в русскую рулетку, представляющую серьезную опасность не только для владельца автомобиля и пассажиров, но и других участников движения. Поэтому необходимо регулярно контролировать исправность, разбираться в устройстве оборудования, чтобы обеспечить надлежащее техническое обслуживание этих механизмов.

Как устроены тормоза современного автомобиля

Автомобилю важно не только быстро разогнаться, но и быстро остановиться, особенно в экстренной ситуации. За это отвечает самая важная система безопасности — тормозная.

В любой современной машине она работает по одним и тем же принципам: и в Ладе Гранте без ABS, и в Майбахе. В этой статье мы разберемся, как она устроена, как работает и какие у нее могут быть неисправности.

В современном автомобиле две тормозные системы: рабочая и стояночная. Рабочая помогает замедлить или полностью остановить машину. Благодаря стояночной она не покатится сама собой на склоне. В этой статье будем говорить только о рабочей системе, про ручник напишем отдельный материал.

Рассылка Т—Ж для автомобилистов

Советы, как не переплатить за машину, в вашей почте дважды в месяц. Бесплатно
Подписаться
Ваша почта будет в безопасности. Детали — в политике конфиденциальности

Как устроен гидравлический привод тормозной системы

У тормоза легкового автомобиля гидравлический привод. Вот из чего он состоит.

Педаль тормоза — металлический рычаг с резиновой накладкой, ничего особенного. Под ней расположен выключатель стоп-сигнала. Стоит едва нажать на тормоз, как в фонарях сзади загорится красный свет, и гореть он будет ярче, чем габариты.

Выключатель стоп-сигнала. Источник: avtoall.ru

Вакуумный усилитель стоит сразу за педалью тормоза и соединен с ней через шток. Усилитель всегда есть на моторном щите со стороны водителя. На вид довольно большой и круглый, внутри мембрана. К корпусу усилителя от впускного коллектора подведен шланг, через который двигатель непрерывно всасывает воздух. Внутри усилителя создается разрежение, усиливающее нажатие на педаль тормоза. На выходе из усилителя есть другой шток: он передает усилие на поршень главного тормозного цилиндра.

Главный тормозной цилиндр продолговатый, на нем установлен бачок тормозной жидкости. Внутри два поршня, расположенные один за другим, а снаружи — две магистрали на переднюю и заднюю оси. Так система делится на два контура.

Тормозная жидкость не сжимается под давлением и полностью передает усилие от педали к тормозным механизмам. Благодаря своему составу она не кипит и не вспенивается во время интенсивного торможения. И не густеет, когда машина надолго остается зимой на улице. В итоге педаль тормоза всегда работает одинаково.

Блок ABS отвечает за распределение давления тормозной жидкости между осями и не позволяет колесам заблокироваться при резком торможении.

У машин без этого блока есть специальный регулятор тормозного усилия задней оси. Устройство примитивное: это кран, чей клапан через тягу соединен с элементом задней подвески — рычагом или балкой. Чем сильнее нагружают машину, тем ниже проседает подвеска. Балка или рычаг смещается, давит на тягу и открывает кран. Так на заднюю ось поступает больше тормозной жидкости, колеса на ней тормозят сильнее.

Устройство располагают на днище, из-за этого оно постоянно влажное и в грязи, так что кран часто закисает и перестает работать. Но если его убрать, задняя ось будет перетормаживать — есть риск, что автомобиль занесет.

Вакуумный усилитель под капотом нового Фольксвагена Поло. Над ним — бачок тормозной жидкости: белый с желтой крышкой. Источник: nikkytok / Shutterstock

Главный тормозной цилиндр на вакуумном усилителе. Источник: Wachira W / Shutterstock

Бачок тормозной жидкости, он стоит прямо на главном тормозном цилиндре. Справа — блок ABS

Регулятор давления тормозов ВАЗ 2108. Закреплен на днище автомобиля, длинная тяга соединена с задней балкой. Источник: ozon.ru

Тормозные магистрали и шланги. Медные или стальные магистрали устанавливают на кузов, а шланги — там, где нужна подвижность, то есть непосредственно перед тормозными суппортами. При работе подвески или повороте колеса металлическая трубка быстро сломается.

У всех машин одинаковая принципиальная схема гидравлического привода. У главного тормозного цилиндра небольшое сечение и длинный ход, а у рабочих цилиндров в суппортах, наоборот, большая площадь сечения и короткий ход.

Зазор между диском и колодкой всегда минимальный: с одной стороны, колодка не настолько близко, насколько это возможно, с другой — тормозной диск вращается свободно. Рабочие механизмы при этом могут различаться в зависимости от массы и типа автомобиля.

Место, где жесткая магистраль тормозной системы переходит в мягкий шланг

Как устроены дисковые тормоза

В большинстве современных автомобилей дисковые тормоза стоят и на передней, и на задней осях. Колодки направлены перпендикулярно к поверхности тормозного диска и работают на ровной плоскости диска.

Про тормозные диски и колодки мы написали отдельные статьи:

1. Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять.
2. Тормозные диски: как работают и какие бывают.

Тормозные суппорты бывают одно-двухпоршневые с плавающей скобой либо же четырех- или шестипоршневые с фиксированной скобой.

На легкие бюджетные автомобили ставят однопоршневые суппорты с плавающей скобой. Она держится и двигается в суппорте за счет подвижных направляющих — пальцев суппорта. В скобу устанавливают тормозные колодки.

Рабочий цилиндр тормозного суппорта расположен с внутренней стороны, это сильно экономит место и позволяет использовать колесные диски с небольшим вылетом. Суппорт с плавающей скобой используют и для машин потяжелее — небольших кроссоверов и минивэнов. В этом случае суппорт гораздо массивнее, поршень больше. В редких случаях в суппорте с плавающей скобой можно встретить два поршня.

Задние тормоза Фольксвагена Тигуана

Однопоршневой тормозной суппорт. Источник: Oleksandr Khokhlyuk / Shutterstock

В мощные и тяжелые машины ставят более эффективные тормоза с многопоршневыми суппортами. В их конструкции нет плавающей скобы, тормозной суппорт крепится к кулаку, колодки устанавливаются в него же .

Тормозные цилиндры расположены друг напротив друга, их обычно два, четыре или шесть. Чем больше поршней — тем больше рабочая площадь цилиндра, а значит, и тормозное усилие. Конструкция занимает больше места, приходится использовать диски с большим вылетом — рабочие тормозные цилиндры есть с обеих сторон тормозного диска.

Зато такое решение позволяет сделать вместо одного большого поршня на плавающем суппорте два или четыре маленьких с фиксированной скобой. Это дает возможность уменьшить диаметр тормозного диска, сохранив тормозное усилие, что актуально для внедорожников с высоким профилем шин и малым диаметром колесного диска. Многопоршневые суппорты также используются в спортивных и гоночных автомобилях.

На любом тормозном цилиндре есть прокачной штуцер. Он нужен для удаления воздуха из системы после ремонта.

Многопоршневые суппорты хорошо видно снаружи, на корпусе суппорта явно выпирают очертания тормозных цилиндров. Их три с внешней стороны и три с внутренней, это шестипоршневой суппорт. Источник: Johnnie Rik / Shutterstock

Поршни внутри суппорта. Источник: Stason4ik / Shutterstock

Как устроены барабанные тормоза

В современных автомобилях барабанные тормоза можно встретить только сзади. Их эффективности вполне хватает для массы, которая приходится на заднюю ось бюджетного легкового автомобиля. Конструкция надежная и долговечная: первый комплект колодок приходится менять лишь к 60—100 тысячам километров.

Колодки, тормозной цилиндр и механизмы расположены внутри барабана, что дает защиту от воды и грязи. По этой причине их достаточно часто можно встретить на задней оси внедорожников.

Почти во всех автомобилях в барабанных тормозах есть механизм самоподвода. Он делает зазор между колодкой и барабаном минимальным. Если бы это было не так, педаль тормоза пришлось бы продавливать сильнее.

У конструкции два важных недостатка:

1. Рабочий цилиндр расположен внутри барабана, поэтому ограничен в размерах. Сложнее создать усилие за счет разницы площадей сечения.
2. Колодки сложной полукруглой формы. Рабочая площадь барабана хоть и не маленькая, но колодки не всегда прилегают к ней полностью, особенно если они изношены.

Барабанные тормоза легкового автомобиля. Источник: ratthanan20 / Shutterstock

Барабанные тормоза внедорожника, барабан снят. Источник: Standard store88 / Shutterstock

Неисправности тормозной системы

Помимо естественного износа тормозных дисков и колодок есть неисправности тормозной системы, на которые стоит обратить внимание. Вот как их распознать по сигналам на приборной панели.

Знак «Низкий уровень тормозной жидкости». Обычно сигнал появляется, когда система негерметична. Если тормоза все еще работают, можно долить тормозной жидкости и попробовать на небольшой скорости доехать до автосервиса. Если чувствуете, что педаль проваливается в пол, лучше вызвать эвакуатор.

Такое может произойти и при сильном износе тормозных колодок и дисков — тогда тормозная жидкость из бачка будет в цилиндрах тормозных суппортов.

При замене колодок поршни суппортов сведут на место, чтобы установить новые колодки, а тормозная жидкость вернется в бачок.

Знак «Износ тормозных колодок». Многие современные автомобили оснащены датчиком износа колодок. Это может быть всего лишь один датчик на одной колодке спереди, по одному датчику на передней и задней оси либо же и вовсе на каждой колодке.

Принцип работы такой: когда тормозной диск перетрет провод внутри датчика, произойдет обрыв цепи, на приборной панели загорится индикация износа тормозных колодок. Обычно индикация загорается заранее, за 1000—2000 км до полного износа, но не стоит пренебрегать заменой, так как изношенная колодка хуже отводит тепло и может повредиться при экстренном торможении.

Знак «Неисправность системы ABS». Проблема больше электрическая, тем не менее ABS с такой индикацией работать не будет. Проблема может быть в одном из датчиков скорости вращения колеса, в блоке управления ABS либо же в роторном кольце датчика. Он нередко ржавеет и повреждается или начинает проворачиваться на приводе колеса, из-за чего датчик считывает неверные показания. Иногда меняется отдельно, иногда — в сборе с ШРУСом.

Также встречаются магнитные кольца. Если повредить такое, придется поменять ступичный подшипник, в котором оно установлено.

А вот как их распознать по физическим показателям.

Тормоза работают неэффективно. Так бывает, если вакуумный усилитель негерметичен. Он может отказать частично, например из-за износа уплотнений, либо полностью. Скажем, если после работ под капотом забыли поставить на место шланг, которым вакуумник соединяют с впускным коллектором.

Понять, что вакуумный усилитель исправен, несложно: поставьте ногу на педаль тормоза, запустите двигатель. Если педаль немного провалилась, с усилителем все в порядке.

Машину ведет в сторону при торможении. Скорее всего, заклинил один из суппортов, при этом одно колесо тормозит сильнее другого. У многих официальных дилеров есть стенды для проверки эффективности тормозов, но с таким вопросом справятся и на любом СТО. Со стендом или без, но машина все равно окажется на подъемнике с заявкой на профилактику тормозных механизмов. А что конкретно заклинило, выяснится только при разборе, будь то поршень в суппорте, направляющие пальцы или колодки в скобе.

Увод в сторону может быть вызван неисправностью ходовой части или неправильной установкой углов развала-схождения. В любом случае стоит записаться на диагностику ходовой части и целиком обозначить проблему — посмотрят и тормоза, и подвеску.

Ход педали тормоза увеличился. Скорее всего, в системе есть воздух. Жидкость не сжимается, а вот воздух — легко. Так бывает после ремонта тормозной системы: когда меняют суппорт, магистраль или шланг. После работы необходимо прокачать систему и выставить уровень тормозной жидкости, иначе в контуре останется воздух и система не будет правильно работать.

Звуки и вибрация при торможении могут указывать как на износ колодок, так и на перегрев тормозных дисков. Нередко это возникает после того, как автомобиль долго простоит: поверхность диска ржавеет. Чтобы очистить ее, достаточно несколько раз интенсивно затормозить, и все пройдет. Перед этим следует визуально оценить состояние колодок — возможно, их уже пора заменить.

Запомнить

1. Обращайте внимание на сообщения на приборной панели и на то, как тормозит ваш автомобиль: любая неисправность тормозной системы может привести к серьезным последствиям.
2. Не забывайте про обслуживание и контрольный осмотр тормозной системы. Многих неприятностей на дороге можно избежать, если вовремя устранить неполадки.

Обложка — Luciano Santandreu / Shutterstock

Алексей Федоров
Доводилось серьезно ремонтировать тормоза? Расскажите о своем опыте:

Редактор Т—Ж
Отредактировано

1. Уводить в сторону может по множеству разных причин. Делали отдельный шорт: https://journal.tinkoff.ru/short/uvodit-avto/ и уже добавили его на поля.
По тормозным дискам две статьи. Одну указали, другая — отчасти про то, что вы пишете: https://journal.tinkoff.ru/guide/protochka-diskov/ Кривые диски будут бить в руль при торможении. Уводить в сторону — вряд ли
2. Это запущенный случай и надо сильно постараться, чтобы до такого дошло. Например, бросить машину под окнами, а потом через 2 года попытаться на ней поехать. Но даже если она не врастет в землю и ее не резберут — закисший намертво поршень — самая маленькая из проблем.
3. Мы про это и пишем. Нужно качать, убирать воздух — а потом доливать тормозную жидкость. Воздух в системе у рядового автовладельца может остаться только после плохой работы автослесаря.
4. Такая течь в тормозной системе — это также крайне запущенный случай. Как и в случае с заклинившим насмерть поршнем нужно сильно постараться и не обслуживать автомобиль — годами не поднимать его на подъемник. А если и поднимать — ничего не делать. Задолго до этого случится две вещи: сначала изменится характер торможения, потом загорится лампа низкого уровня тормозной жидкости. И уже потом, если на это никак не реагировать изменится ход педали — и его нельзя будет назвать внезапным.

Скажите, какое из ваших дополнений тянет на три восклицательных знака после первого предложения? Почему по вашему мы были обязаны написать о крайне запущенных случаях, с которыми редко сталкиваются на СТО?

Хорошо разбираетесь — расскажите о своем опыте. И если он нам подойдет, приходите писать технические статьи, заодно посмотрите как у нас работает фактчек. И загляните в био Алексея. Поверьте, он отлично разбирается в том, о чем пишет.

Редактор Т—Ж
Отредактировано

Лана, вспомнил, был такой разговор один раз. Только аватарка была другая. Мы в прошлый раз так и не разобрались:

— многолетний опыт — это 2 или 20 лет?
— множество машин — это жигули и УАЗ или Бентли Бентайга вперебивку с Додж Рэм? И если такое разнообразие, что за сервис, хотел бы о нем почитать
— почему вас взяли на работу? Ремонтировали машину с отцом, закончили техническое средне-специальное? А может вы инженер с дипломом?
— какой делали ремонт? Слесарка, диагностика, может кузовные работы? Или тоже все сразу — если так, опять же интересно что за сервис
— ремонтируете машины сейчас, скажите где? Мы с удовольствием запишемся на ремонт
— не ремонтируете? Почему перестали?

Наши технические статьи пишут специалисты с подтвержденным прикладным опытом. Вот и к Алексею можно прямо сейчас записаться, если живете в Санкт-Петербурге. За технические статьи мы хорошо платим.

В общем или приходите и покажите как надо, или завязывайте с такого рода комментариями. Я обосновал, что с ними не так.

Григорий, уберите из списка бентли и добавьте седельные тягачи и полуприцепы. Полгода в малярке так уж и быть считать не стану, но гараж с юных лет вот прям даже и не знаю. Сервисы были разные, от гаражного до дилера.
На работу брали как и остальных, не за красивые глаза. И образование есть все вами перечисленное +трижды повышение квалификации от дилера. Нет дипломы публично выкладывать не стану, так же как и страницы с записями из трудовой, придётся вам удволетворится тем что написано.
Нет не ремонтирую, кроме исключительных случаев своей и мужа машин, ушла из сферы по состоянию здоровья.
Что же до «завязывайте». Мой комментарий не содержит запрещённой или недостоверной информации, не нарушает авторские права и не является оскорбительным, а следовательно писать комментарии или не писать решать не вам. Ну или вносите в правила изменения о том, что не допускаются комментарии с критикой написанного.

Редактор Т—Ж
Отредактировано

Не оскорбляет, не нарушает. При этом ее сложно назвать конструктивной и полезной. Добавить в статью из нее нечего. По технике все расписал и обосновал 🤷‍♂️

Григорий, это ваше личное мнение.

Источник https://mosglush.ru/stati-info/tormoznaya-sistema-avtomobilya-ustroystvo-i-printsip-raboty/

Источник https://journal.tinkoff.ru/guide/brakes-basics/