Какая коробка стоит на паджеро спорт
Mitsubishi Pajero Sport Автомат или Механика? Дизель или Бенз
Для авто с 2009 г.в Не могу найти информацию по поводу механики, Механика как и автомат SuperSelect? Все ли блокировки есть на механике?
Что на ваш взгляд лучше бензин или дизель? Почему? Авто рассматриваю не новый.
По мне так механнике дешевле, надежнее, да и проблем с буксировкой и прочих мелочей которых лишен автомат, она не имеет, а двиг лучше дизель ибо экономный и тяговитый, но все же хотелось бы услышать аргументированное мнение
Ах да и главный волнующий меня вопрос, можно ли на данном авто ездить с постоянным полным приводом не отключая его? А то по трассе в гололед задний привод не предел мечтаний.
Сеперселект и блокировки от коробки не зависят, скорее от комплектации, но насколько помню паджеро спорт это не л200, где был и парт тайм и суперселект. С подключенным передом смело ездий по асфальту, на то он и суперселект.
Если собрался кататься в ипиня, наоборот, бери автомат, на бездорожье удобнее, проверено. Насчет бензин или дизель, тут тебе решать, плюсы и минусы есть у каждого. Бензин дороже изначально, зато потом выигрывает в цене обслуги.
Пробег покупаемого авто маленький — дизель, большой — бензин.
Коробку — любую. Плотный трафик, рельеф — АКП; иначе механика.
Планируем ездить много — дизель, мало — бензин.
Спасибо всем откликнувшимся, но все таки может кто объяснит чем автомат лучше механике? И вообще авто этот в обслуге дорогой? Можно примеры с ценами на запчасти?
Автомат на данном авто позволит владельцу не сжечь сцепление, когда он будет в ипинях идти внатяг. Насчет дороговизны обслуги. извини, но вопрос детский. Меня подобная машина не напрягала, хотя на нем двигатель ставил другой (почти 80 т.р. по ценам 5-ти летней давности); турбина живая? если начинает масло гонять, готовься как минимум картридж менять, а то и саму турбину (где то 25/30 тысяч); установка того же шноркеля, это примерно 10/15 тысяч сам шноркель и работа; если будешь ездить по воде, то это вывод сапунов наверх, ну или смена масла в мосту после каждых покатушек; подвеска живучая, но это если по пересеченке на скорости не гонять, так что готовься к ремонтам, в зависимости от твоего азарта; колеса на эту машину, считай штатные 29″, а так 31″ ставят, можно 33″ воткнуть, дальше только ч/з лифт кузова; на дизеле смена масла ч/з 5 т.км, на бензине реже. Или ты ее для города берешь? Тогда перетряси подвеску переднюю, посмотри торсионы, на задней подвеске только сайленты, больше там ломаться нет в принципе; поменяй масло; проверь аккамулятор (если ПР, то 2 аккамулятора), и ездий. Цены на запчасти, тоже непонятно, откуда известно, что там уже сломано и что сломается? Экзист смотри, там есть все цены
В основном я конечно езжу в городе и по трассе в говна лажу крайне редко, можно сказать почти не лажу, живу за городом, на легковушке тяжело проехать пока дорогу не пролижили, это 200 метров. Паджеро мне нравится тем что он джип, большой брутальный, по отзывам не плох, но в городе на нем комфортно двигаться? Просто хочу джип, не езжу по говну. Просто зимой комфортно двигаться на джипе и места много в нем
В основном я конечно езжу в городе и по трассе в говна лажу крайне редко, можно сказать почти не лажу, живу за городом, на легковушке тяжело проехать пока дорогу не пролижили, это 200 метров. Паджеро мне нравится тем что он джип, большой брутальный, по отзывам не плох, но в городе на нем комфортно двигаться? Просто хочу джип, не езжу по говну. Просто зимой комфортно двигаться на джипе и места много в нем
Технические характеристики 4-ступенчатой автоматической коробки V4A51 или акпп Митсубиси Паджеро Спорт, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
4-ступенчатая автоматическая коробка Митсубиси V4A51 производилась с 1996 по 2016 годы и ставилась на многие версии Паджеро или Монтеро, но у нас известна как акпп Паджеро Спорт. Существовала модификация такой коробки для моделей с задним приводом с индексом R4A51.
Технические характеристики Mitsubishi V4A51
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 4 |
| Для привода | полный |
| Объем двигателя | до 3.8 литра |
| Крутящий момент | до 400 Нм |
| Какое масло лить | Mitsubishi ATF SP-III |
| Объем смазки | 9.7 литра |
| Замена масла | раз в 60 000 км |
| Замена фильтра | раз в 120 000 км |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Англоязычный мануал автомата V4A51 вы найдете тут
Каталог запчастей для акпп этой серии выложен здесь
Передаточные числа акпп Митсубиси V4A51
На примере Mitsubishi Pajero Sport 2000 года с двигателем 3.0 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|
| 4.636 | 2.842 | 1.495 | 1.000 | 0.731 | 2.720 |
На какие авто ставилась коробка Mitsubishi V4A51
| L200 3 (K70) | 1996 — 2006 |
| L200 4 (KB) | 2006 — 2016 |
| Pajero 2 (V30) | 1996 — 2000 |
| Pajero 3 (V70) | 1999 — 2006 |
| Pajero Sport 1 (K90) | 1996 — 2008 |
| Pajero Sport 2 (KH) | 2008 — 2016 |
| Space Gear 1 (PA) | 1996 — 2007 |
Недостатки, поломки и проблемы акпп V4A51
Это надежный и выносливый автомат, а большинство его проблем чисто возрастные
Быстрее всего здесь изнашиваются фрикционы пакетов Реверс, а также Овердрайв
При постоянной эксплуатации авто на бездорожье недолго ходят планетарные ряды
Часто выходят из строя датчики оборотов и ингибитор (датчик положения селектора)
Регулярно меняйте в машине антифриз либо коррозия разъест теплообменник акпп
Обучающий фильм Митсубиси о коробке V4A51
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики 5-ступенчатой автоматической коробки V5AWF или акпп Mitsubishi Pajero 4, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и передаточные числа.
5-ступенчатая автоматическая коробка Mitsubishi V5AWF выпускается концерном с 2008 года и ставится на Pajero 4 с дизелем 4M41, а с 2015 года еще и на L200 и Pajero Sport с дизелем 4N15. Эта трансмиссия имеет заднеприводную версию R5AWF и является клоном акпп Aisin TB-50LS.
Технические характеристики Mitsubishi V5AWF
| Тип | гидроавтомат |
| Количество передач | 5 |
| Для привода | полный |
| Объем двигателя | до 3.2 литра |
| Крутящий момент | до 450 Нм |
| Какое масло лить | Toyota ATF WS |
| Объем смазки | 10.9 литра |
| Замена масла | раз в 60 000 км |
| Замена фильтра | раз в 120 000 км |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Мануал для Pajero 4 с акпп V5AWF вы найдете здесь
Каталог запчастей для акпп этой серии выложен тут
Передаточные числа акпп Митсубиси V5AWF
На примере Mitsubishi Pajero 2011 года с дизелем 3.2 литра:
| Главная | 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | Задняя |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3.917 | 3.520 | 2.042 | 1.400 | 1.000 | 0.716 | 3.224 |
На какие авто ставилась коробка Mitsubishi V5AWF
| Pajero 4 (V90) | 2008 — н.в. |
| Pajero Sport 3 (KS) | 2015 — н.в. |
| L200 5 (KK) | 2015 — н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы акпп V5AWF
На Мицубиси ставили обновленную версию кпп и поломки первых лет ее не касались
Коробка надежна, проблемы начинаются с износа фрикциона гидротрансформатора
Грязная смазка разъедает гидроблок и соленоиды, вибрации разбивают маслонасос
При длительных буксованиях нередко страдает задний ряд планетарного механизма
На автоматах с большим пробегом часто приходится заменять проводку соленоидов
Как проводится полная замена масла в акпп V5AWF
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Механические коробки
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Что в итоге?
Читайте также:
- Где зарядить теслу в перми
- Как работает термостат ваз 2110
- Чем отличается двигатель ваз 21213 от ваз 21214
- Не работает спидометр лада ларгус
- Какое масло заливать в скутер сузуки летс 2
Источник https://avto-moto8.ru/faq/kakaya-korobka-stoit-na-padzhero-sport.html
Источник