Как далеко шагнула автомобильная безопасность за 20 лет: Видео краш-тестов

Как далеко шагнула автомобильная безопасность за 20 лет: Видео краш-тестов

О безопасности автомобилей, часть первая: рейтинги.

В последнее время всё чаще попадаются на глаза бескомпромиссные комментарии к русскоязычным новостям о результатах краш-тестов некоторых автомобилей. Не секрет, что на иностранных рынках базовые комплектации машин нередко имеют более длинный список оснащения, чем на российском, и это в том числе касается средств активной и пассивной безопасности. Этот факт до такой степени печалит некоторых граждан, что наружу рвутся крики о производителях, позволяющих себе экономить на жизни и здоровье потребителей в странах третьего мира, коей является и Россия (по их мнению). Также они призывают бойкотировать модели с количеством подушек безопасности меньше 6, без системы стабилизации в базовой комплектации и ещё чего-то там, без чего в «цивилизованном мире» существовать нельзя.

Честно говоря, меня очень удивляет постановка результата краш-теста на первое место среди доводов для покупки того или иного автомобиля. Безусловно, безопасность имеет очень большое значение для всех существ с инстинктом самосохранения, но однозначно судить о ней только по краш-тесту в отрыве от контекста видится мне в корне неверным.

Что вообще такое краш-тест? Это строго стандартизированный подход к постановке эксперимента с тщательно задокументированными правилами оценок и последующим подробным протоколированием результатов. Для подготовки процедуры используются манекены определённых размеров и веса, сидящие в выверенной позиции относительно руля, а автомобиль разгоняется до фиксированной скорости и бьётся о препятствие с заданным углом смещения (или препятствие бьёт автомобиль, если речь о боковом краш-тесте). Все эти параметры должны быть одинаковыми для всех машин, чтобы а) присутствовала воспроизводимость результата, б) была правомерная возможность сравнивать данные краш-тестов разных автомобилей между собой.

Таким образом, если рассматривать результаты краш-теста двух моделей, и одна машина набрала больше баллов, чем другая, что это значит? Это означает ровно то, что при присутствии в салоне людей такого веса и размеров, сидящих вот именно в такой позе, и при ударе при такой скорости о конструкцию именно такой высоты, массы и размеров машина А имеет больше шансов сохранить жизнь/здоровье седоков лучше, чем машина Б.

А теперь скажите мне, сколько людей хотя бы сидит точно так же, как манекены за рулём? Сколько людей снимает верхнюю одежду зимой (я не снимаю, кстати), чтобы ремни безопасности отработали именно так, как задумывалось производителем? Сколько ДТП произошло ровно в тех же условиях, что и при краш-тесте? При ДТП, как и в боксе, разница масс в пару сотен кило может свести на нет любые рейтинги безопасности.

Мне могут возразить, что в любом случае результаты краш-теста отражают пассивную безопасность машины в целом, и если она хорошо себя показала при постановочном ударе, то, скорее всего, выдержит с честью и реальное испытание. Извольте: давайте посмотрим хотя бы на результаты испытаний Лады Весты SW Cross, которая при краш-тесте, осуществлённом специалистами «Авторевю», внезапно выступила хуже, чем в заводском эксперименте — к великому сюрпризу инженеров АвтоВАЗ. У «Авторевю» пороги машины пошли «гармошкой» (можно посмотреть в видео, если у вас нет оплаченной подписки), и после анализа произошедшего выяснилось, что разница с заводским краш-тестом была в том, что эксперты «Авторевю» вместо манекенов детей в креслах на заднем диване прикрепляли груз аналогичной массы к полу. Единственное изменение заметно ухудшило результаты краш-теста Лады!

Уже предвижу ехидные ухмылки и комментарии про «ТАЗ», но вот другой пример: американский страховой институт провёл эксперимент с перекрытием не водительской, а пассажирской стороны. И вот незадача: оказалось, что Toyota и Nissan имели заметную асимметрию в проектировании энергопоглощающих элементов кузова и закономерно провалили новый вид испытания. Я, конечно, понимаю, что RAV4 и Rogue не эталоны в своём классе, но это не самые дешёвые машины, к тому же, весьма популярные на американском рынке, и пошутить про «ведро для отсталых стран» уже не получится.

Статья в тему: Москва может ввести квоту на количество лицензий автомобилей такси

А если обратиться к балльной системе поощрения и пенализации, то можно смоделировать интересную ситуацию, когда двум машинам с одинаковой защитой седоков присвоили разные оценки: одна лишилась дополнительных баллов за отсутствие сигнализаторов непристёгнутых ремней безопасности, а другой надбавили за наличие системы автоторможения. Именно поэтому нет смысла смотреть на количество звёзд EuroNCAP, надо разбирать каждую составляющую финального рейтинга отдельно.

Всё вышеперечисленное не значит, что результаты краш-теста всегда являются испытаниями шарообразных коней в вакууме. Я считаю, что в век компьютерного моделирования, позволяющего подстраиваться под задачу, а не находить универсальное решение, имеет смысл изучать те краш-тесты, которые проводят сразу после каких-либо глобальных изменений в постановке эксперимента. Например, при уменьшении степени перекрытия с 40 до 25% при фронтальном столкновении краш-тест провалили даже такие гранды, как Ауди и Мерседес, которые в старой версии теста получили 5-звёздочные рейтинги. А вот Вольво выдержала изменившиеся условия, и я думаю, что это не случайность: компания неоднократно декларировала своё намерение в ближайшие 20 лет сократить количество погибших до нуля в ДТП при участии моделей это марки. Согласно публикациям, специалисты Вольво изучают статистику реальных аварий и делают соответствующие выводы при проектировании своих машин.

Намного более интересной информацией по сравнению с краш-тестами являются исследования страховой компании Folksam, которая собирает данные по ДТП в Швеции. Вот некоторая информация за 2009 год.

В общем, по моему мнению, при покупке нового автомобиля нужно ставить рейтинг безопасности EuroNCAP/IIHS на первое место только при прочих равных условиях. Кроме того, нужно отдельно обсудить составляющие активной безопасности, и об этом — в следующем посте.

Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны

Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.

Врезаемся в столб

Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.

Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).

Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.

Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.

Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.

Статья в тему: Ожидаемая премьера Dodge Journey Crossroad на автосалоне в Чикаго 2014

Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.

Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.

Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!

Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Немного истории

А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).

Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).

Получи в бочину и перевернись!

А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.

Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.

Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.

Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.

Статья в тему: Ожидаемая премьера Lotus Elise S Cup на автосалоне в Париже 2014

Они держат удар

Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».

При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.

Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.

Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.

Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.

Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.

Конец разнообразию?

Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.

Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.

Ударный труд: можно ли верить результатам краш-тестов

Некоторые автопроизводители могут предоставлять на краш-тесты специально доработанные автомобили — к такому выводу пришли комитет Euro NCAP и британский исследовательский центр Thatcham Research. Первый как раз занимается краш-тестами, а второй — составлением рейтингов безопасности для британских страховых компаний. На подозрения их натолкнули сделанные маркером надписи на подушках безопасности и других деталях испытуемых машин, которые гласили: «только для краш-тестов», «только для Euro NCAP». Как автопроизводители подстраиваются под всё более жесткие испытания и соответствуют ли лабораторные тесты реальным авариям — выясняли «Известия».

Зачем подписывать подушки

«Нам говорят: это настоящий компонент, но ранняя версия» — рассказал изданию Autoexpress руководитель исследовательского центра Thatcham Мэтью Эйвери. Кроме того, автопроизводители утверждают, что подобные надписи делаются для гарантии, что партия машин для краш-тестов будет изготовлена без проволочек.

Статья в тему: Мировой отзыв 1 млн автомобилей Мерседес из-за угрозы возгорания

«Все автомобили подвергаются строгим нормативным испытаниям безопасности, прежде чем идут в продажу. Производители также могут предпринять дополнительные добровольные испытания Euro NCAP, для того чтобы информировать покупателей. Поскольку это происходит иногда до начала серийного производства, требуется идентифицировать критические для безопасности компоненты, чтобы подтвердить, что они отвечают последним утвержденным спецификациям. Кроме того, маркировка нужна для отслеживания и анализа», — в свою очередь, отметил исполнительный директор Общества автопроизводителей (SMMT) Майк Хоуз.

Испытания становятся разнообразнее

У спешки, с которой автопроизводители стремятся пройти тесты Euro NCAP, есть объяснение. Правила становятся всё строже. 21 год назад, когда стартовали независимые тесты организации, автомобиль проходил фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч и боковой. В бок били сначала специальной тележкой, двигающейся скоростью 50 км/ч, а потом столбом — на скорости 29 км/ч. Помимо безопасности взрослых пассажиров, проверяли безопасность пешеходов.

Постепенно к взрослым пассажирам добавились манекены детей, а потом и специальные женские — для нового краш-теста с полным перекрытием на скорости 50 км /ч. Появилось испытание кресел на защиту от плетевых травм шеи при наезде сзади, начали штрафовать за плохую маркировку креплений для детских кресел iSoFix.

С 2009 году Euro NCAP запустил новую методику подсчета. Уровень защищенности теперь измеряли не только в баллах, но и в процентах. Звезды машина получала не только за защиту, взрослых, детей и пешеходов, но и за наличие системы стабилизации, индикаторов непристегнутых ремней и ограничителя скорости. Нет ESP в базе — а автомобили бьют в основном в стандартной комплектации — минус одна звезда.

Сейчас Euro NCAP уделяет много внимания системам экстренного торможения: эксперты организации выяснили, что уже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. В новых тестах дополнительно проверяют реакцию системы на велосипедистов и пешеходов (не только днем, но и ночью), эффективность систем слежения за разметкой.

Как автомобили научились держать удар

Генеральный секретарь Euro NCAP Мишель ван Ратинген отметил, что производители неплохо справляются со всё более сложными тестами. Если в 1997 году самый безопасный автомобиль Volvo S40 смог набрать только 4 звезды, то сейчас большое количество машин удостаивается 5-звездочного рейтинга.

Высший рейтинг получили и некоторые китайские автомобили. Эволюционировала защита пешеходов — в 2005 году Citroen C6 впервые набрал в этом тесте максимальные 4 звезды, благодаря активному капоту, приподнимавшемуся во время столкновения.

Все это позволяет Euro NCAP утверждать, что ее тесты позволили спасти 78 тыс. человеческих жизней. Всего за 20 лет было разбито 1,8 тыс. автомобилей, а к юбилею организация повторила тест старого Rover 100, когда-то показавшего наихудший результат, и современного хэтчбека Honda Jazz. Это наглядно демонстрирует, как далеко шагнула безопасность автомобилей.

Можно ли доверять Euro NCAP

Автомобиль показавший, отличные результаты в краш-тестах по методике Euro NCAP, не обязательно будет безопасным в любой ситуации. Это наглядно продемонстрировали испытания американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS), уменьшившего перекрытие при фронтальном ударе с 40% до 25%. В итоге многие европейские отличники вроде Audi A4 и Mercedes С-Сlass тесты провалили. При столкновении с небольшим перекрытием удар приходился мимо энергопоглощающих элементов кузова, а из-за сильного разворачивающего момента голова манекена промахивалась мимо подушки.

Автопроизводители довольно быстро справились с новым тестом, усилив кузова, но в 2016 году американцы начали бить автомобили со стороны пассажира. И выяснилось, что пассажир при ударе с 25-процентным перекрытием защищен хуже водителя, так как его сторона не была усилена.

Лабораторные тесты не учитывают многих факторов, от которых может зависеть исход реальной аварии. Это, например, доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший столкновение Fiat 500 и большого кроссовера Audi Q7. В итоге кузов итальянского хэтчбека при ударе в большой кроссовер оказался излишне деформированным, а сминаемые элементы более высокого «немца» не сработали должным образом.

Статья в тему: Статистика продаж автомобилей, рост и падение продаж в мае 2016 года

Безопасность не для всех

Более того, не на всех рынках предлагается полный комплект систем безопасности. И Россия здесь не исключение: в базовых версиях некоторых автомобилей — например, Renault Duster — есть только одна водительская подушка безопасности. А в Индии эту модель можно купить и вовсе без подушек. Программа Global NCAP, созданная для тестов моделей индийского и латиноамериканского рынков, как раз и продемонстрировала эту проблему. Если европейский Duster c четыремя подушками безопасности набрал три звезды, то индийский вариант без подушек тест провалил.

Пытаются хитрить не только на рынках стран третьего мира. «Один японский производитель, когда провалился на американском страховом краш-тесте, снабдил свою модель специальным брусом, который перераспределил энергию удара. А на российский рынок автомобили продолжали поступать с коротким брусом, который настроен только под сертификационные правила, а не под краш-тест с минимальным перекрытием», — рассказал «Известиям» Директор Центра испытаний НАМИ Денис Загарин.

Смертоносные подушки и коварные ремни

Стремление сэкономить в прошлом году привело к банкротству японского производителя подушек безопасности Takata. Дело в том, что с конца 1990-х она начиняла пиропатроны нитратом аммония — веществом дешевым, но нестабильным. Со временем под воздействием высоких температур и влажности он мог стать более взрывоопасным. В результате во время столкновения при штатном срабатывании подушки металлические обломки ее механизмов разлетались с невероятной силой и ранили пассажиров. Из-за экономии погибло от 10 до 17 человек, еще 180 получили ранения, а на мексиканском заводе, где производились подушки, произошло несколько взрывов. Для второго в мире производителя подушек она обернулась многомиллиардными убытками, а для автопроизводителей — массовыми отзывами.

Весной этого года VW объявил еще один массовый отзыв из-за проблем с безопасностью. Поводом послужил тест хэтчбека Polo финским изданием Tekniikan Maailma. Выяснилось, что во время резкого перестроения замок среднего ремня своим корпусом может отстегнуть левого пассажира. Всего под отзыв попали 400 тыс. Polo нового поколения, у российского седана такой проблемы нет.

Как с безопасностью обстоит в России

«К EuroNCAP есть вопросы, в том числе и к механизмам финансирования. По словам одного из членов комитета из одной северной страны, мероприятия финансируются соответствующими странами-участниками, которые также берут на себя обязательство разбить как минимум одну модель автомобиля в год. Естественно, любое государство заинтересовано в первую очередь в проверке своей продукции. Все бьют своих, чтобы показать их в более выгодном свете. Также автопроизводителям разрешено напрямую заказать такие работы. В этом случае возникают элемент не то чтобы коррупции, скорее желания передать для теста подготовленный автомобиль, поставить на него усилители. Я не исключаю, что так и делается. Ведь очень соблазнительно за свои деньги передать подготовленный автомобиль — рассказал Денис Загарин.

Сейчас ситуация в России изменилась, и по словам Загарина, с подобными случаями борются строжайшим образом.

«У нас есть механизм отбора образцов, эксперты, независимость, а самое главное, случайный выбор автомобиля. Более того, мы проводим инспекционные контроли производства. Сертификация очень жестко позволяет контролировать условия производства, чтобы все это подтверждалось впоследствии», — рассказал он.

Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики

Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.

Статья в тему: Ожидаемая премьера Range Rover Evoque SW1 на автосалоне в Париже 2014

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.

Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.

Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.

Дальнейшее развитие

В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.

Статья в тему: Наиболее частые поломки коробки передач автомобиля

Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.

Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.

В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.

Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.

До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.

В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.

Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.

Статья в тему: Способы быстро избавиться от запотевания стекол в автомобиле

Нынешняя ситуация

На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.

Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.

В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.

Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.

Били, бьем и будем бить: как краш-тесты изменили автомобили

Медики, подбежавшие с искореженному болиду Williams, увидели сочившуюся из-под шлема кровь. Айртон Сена был отправлен на вертолете в госпиталь, врачам удавалось несколько раз запустить его остановившееся сердце, но травма мозга оказалась слишком тяжелой. Бывший президент FIA Макс Мосли считает, что без этой смерти не было бы обязательных краш-тестов Euro NCAP и новых стандартов безопасности автомобилей.

Теперь Мосли возглавляет Global NCAP – организацию, объединяющую программы краш-тестов из стран Азии и Латинской Америки. Первыми независимые испытания безопасности автомобилей начали проводить в США, оттуда родом и аббревиатура NCAP – New Car Assessment Program, то есть Программа оценки новых автомобилей. Немецкий автоклуб ADAC совместно с журналом Auto Motor und Sport в конце 1980-х внедрил удар со смещением, а до этого машину били со 100-процентным перекрытием. Австралийцы сделали барьер сминаемым и повысили скорость столкновения с ним до 64 км в час. И только Euro NCAP придумал комплексный и научный подход к испытаниям и продолжает дополнять его все новыми требованиями.

Почему краш-тестам не хватает звезд

Двадцать лет назад автомобиль проверяли на защиту взрослых при фронтальном и боковом столкновении, а также на безопасность для пешеходов. Нагрузки вычисляли с помощью датчиков на манекенах. Из автомобилей того времени только Volvo S40 смог показать максимальный результат – 4 звезды. Большинство испытуемых заработали три , а то и две звезды. Вплоть до начала 2000-х автомобили не могли заработать более двух звезд за защиту пешеходов – автопроизводители недостаточно внимания уделяли их безопасности.

Статья в тему: Самые мощные автомобили Америки

Публикация первых результатов краш-тестов, проведенных при поддержке FIA, консорциума ICRT, правительств Великобритании и Швеции, вызвала критику со стороны автомобильных компаний. По их мнению, требования были слишком суровыми. В 1997 г. среди аутсайдеров оказались Mercedes-Benz C-Class и BMW 3-Series. A компактный Rover 100, чья конструкция была разработана еще в начале 1980-х, продемонстрировал наихудший результат и заработал только одну звезду. В честь своего 20-летия Euro NCAP снова разбила этот автомобиль в паре с современным хэтчбеком Honda Jazz, чтобы показать, как далеко шагнула безопасность автомобилей.

Всего же за двадцать лет Euro NCAP разбила 1800 автомобилей общей стоимостью 160 миллионов евро. В организации считают, что все это позволило спасти 78 000 человеческих жизней.

Производители сделали выводы и стали учитывать в конструкции своих автомобилей методики независимых краш-тестов. Если в 1997 г. Renault Laguna заработала только 2,5 звезды, то в 2001-м следующее поколение этой модели получило максимальные пять звезд. Пусть и не с первого раза – пришлось доработать ремни безопасности и боковые подушки. Спустя двенадцать лет седан Qoros 3 стал первым «пятизвездочным» автомобилем китайского производства.

С защитой пешеходов все обстояло не так просто. В 2005 г. Citroen C6 впервые набрал максимальный 4-звездный рейтинг в этой дисциплине – благодаря хитрому капоту, который приподнимался при столкновении. Остальные автомобили смогли получить максимум три звезды. Активный капот теперь применяют многие, а Volvo внедрила еще и дополнительную пешеходную подушку безопасности.

Кто провалился в краш-тестах

Испытания Euro NCAP выявили проблемы с безопасностью легких коммерческих автомобилей – они традиционно проходят сертификацию по менее жестким правилам. Пикап Nissan Navara в 2008 г. набрал всего одну звезду, и только после того, как его блок управления ремнями и подушками был перепрограммирован, автомобиль получил три звезды. Неважно выступил в тестах микроавтобус Renault Traffic.

Микрокары также разочаровали испытателей, несмотря на то, что для них скорость фронтального столкновения снизили до 50 км в час. Лучший результат показал электромобиль Renault Twizy, заработавший две звезды. Индийский Bajaj Qute выступил немногим лучше электрического гольф-кара, а самыми опасными оказались микрокары французской марки Ligier, даже несмотря на наличие у некоторых моделей подушки безопасности.

Как меняют методику испытаний

Представитель каждой страны в Euro NCAP должен раз в год выбрать и оплатить тест минимум одной модели, актуальной для своего рынка. Некоторые страны активно сотрудничают с местными автопроизводителями и те спонсируют испытания. Для тестов требуется четыре автомобиля каждой модели – их покупают анонимно у обычных дилеров. Если машина совсем новая, за ней едут на завод и случайным образом отбирают несколько экземпляров. В любом случае все автомобили затем тщательно проверяют в лаборатории.

Euro NCAP бьет автомобиль в стандартной комплектации. Дополнительные системы безопасности допускаются в исключительных случаях. Например, если они доступны на большом количестве проданных машин. С прошлого года организация ввела двойной рейтинг: для стандартной комплектации и для дополнительного пакета безопасности. Таким образом, можно увидеть, что дает в плане безопасности установка тех или иных опций.

Правила Euro NCAP постепенно ужесточаются. С 2003 г. в испытуемые машины начали усаживать в манекены, имитирующие детей в возрасте 18 месяцев и трех лет в специальных креслах. За плохую маркировку креплений iSoFix могли и оштрафовать. В 2016 г. манекены «подросли» до 6 и 10 лет. В 2009 г. ввели новую методику подсчета. Уровень защищенности стали измерять не только в баллах, но и в процентах. Теперь машина получала общее количество звезд за защиту взрослых детей, пешеходов, а также за наличие страхующей электроники – системы стабилизации, ограничителя скорости, индикаторов пристегнутых ремней. Таким образом, версия без ESP лишалась одной звезды.

Статья в тему: Десять хороших автомобильных тенденций, которые не стали популярными

Ранее автомобиль проходил фронтальных краш-тест с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч, потом его били в бок специальной тележкой со скоростью 50 км/ч, а затем имитировали удар боковиной о столб на скорости 29 км в час. В обновленном рейтинге к ним прибавилось испытание кресел на защиту от плетевой травмы шеи – ее пассажиры могли получить при ударе в корму.

В 2015 добавили еще один краш-тест с полным перекрытием на скорости 50 км в час. Дело в том, что из-за жестких кузовов выросло отрицательное ускорение элементов автомобиля при столкновении, а следовательно, риск для женщин, пожилых людей и детей получить травму грудной клетки. В этом испытании как раз участвуют специальные «женские» манекены.

С новым краш-тестом у некоторых автомобилей возникли проблемы. Например, неважно в этой дисциплине выступил Ford Mustang, хотя основные претензии возникли к отсутствию электронных помощников. В итоге в базовую комплектацию автомобиля были добавлены системы удержания в полосе, экстренного торможения и распознавания пешеходов. Это, а также доработанные ремни безопасности позволили без повторного теста поднять рейтинг «Мустанга» с двух до трех звезд.

Зачем проверяют реакцию

В новых тестах Euro NCAP уделяет большое внимание автономным системам экстренного торможения (AEB). По расчетам экспертов, даже пятипроцентное снижение скорости перед ударом уменьшает вероятность летального исхода на 25%. Роль автомобиля-лидера, столкновение с которым должна предотвратить электроника, играет надувная мишень. Она либо стоит неподвижно, либо медленно движется и замедляется. Кроме того, проверяют реакцию AEB на пешеходов по двум сценариям: с участием взрослого и детского манекенов.

Какими бы жесткими ни были тесты Euro NCAP, в реальности все может оказаться куда серьезнее. Это доказал немецкий автоклуб ADAC, смоделировавший аварию хэтчбеков Ford Fiesta и Peugeot 308 – машины двигались со скоростью 56 км/ч и столкнулись с 40-процентным перекрытием. Результаты оказались хуже, чем на тестах Euro NCAP.

Тот же автоклуб доказал важность массы и размеров автомобиля, столкнув Fiat 500 и Audi Q7. В итоге итальянский хэтчбек, набравший при ударе о сминаемый барьер 15,1 балла, заработал только 11,9 балла, а его кузов оказался чрезмерно деформированным – сминаемые зоны в кузове более высокого кроссовера Audi сработали не так, как было задумано.

Аналогичный эксперимент провел американский страховой институт IIHS. Smart ForTwo при ударе о седан Mercedes-Benz C-Class развернулся на 450 градусов, а его передняя часть оказалась серьезно деформированной. IIHS ввел более жесткое испытание – фронтальный удар с малым 25-процентным перекрытием. В этом случае энергию поглощают не сминаемые элементы, а клетка салона – не каждый современный автомобиль такое выдержит.

Кроме того, голова манекена-водителя может промахнуться мимо подушки, как это произошло в случае с Tesla Model S. Электромобиль сдал тесты Euro NCAP на отлично, а за удар с малым перекрытием по методике IIHS заработал оценку «удовлетворительно». В Европе американские правила перенимать не спешат: если в США на удары с малым перекрытием приходится четверть смертельных случаев, то в Старом Свете – всего 7%.

«Программа Euro NCAP стала неотъемлемой частью автомобильной промышленности. Спасены тысячи жизней, потребительский спрос на системы безопасности достаточно высок, автопроизводители соревнуются друг с другом в рейтинге безопасности, а стандарты безопасности автомобилей продолжают улучшаться», – заявил бывший президент FIA Макс Мосли.

С созданием Global NCAP и региональных организаций безопасность автомобилей выходит на глобальный уровень. Например, проведена серия тестов автомобилей, выпущенных для индийского рынка, которые зачастую не оснащены даже подушками безопасности.

1800 краш-тестов Euro NCAP: итоги 20 лет + ТОП самых опасных и безопасных авто — «Автоновости»

В этом году исполнилось 20 лет с того момента, когда организация Euro NCAP провела свои первые независимые краш-тесты автомобилей. С той поры было разбито более 1800 машин, и, как утверждается, эти испытания позволили спасти 78 000 жизней. Можно сказать, что каждый разбитый автомобиль спас 43 человека. Дром вспоминает историю европейских краш-тестов и рассказывает о том, что сегодня представляют собой испытания Euro NCAP. Из многих сотен автомобилей, проверенных за два десятилетия, мы выбрали 29 моделей, показавших самые лучшие и самые худшие результаты.

Как устроен Euro NCAP?

Комитет Euro NCAP — это та организация, которая в 90-е годы доказала всему мировому автопрому, что выпускавшиеся на тот момент модели хоть и соответствовали стандартам, однако при имитации ДТП показывали себя плохо. И именно программа Euro NCAP в дальнейшем де-факто установила новые требования безопасности, под которые всем производителям волей-неволей пришлось подгонять свои разработки. Конечно, американские, японские, австралийские краш-тесты тоже внесли большой вклад в повышение безопасности. Но испытания Euro NCAP всегда были в авангарде. На Западе авторитет этих рейтингов — непререкаем. Машину, показавшую плохие результаты, попросту никто не купит.

Каждой модели по результатам испытаний присваивается рейтинг по пятизвездной шкале, но это только вершина айсберга. При желании потребитель может разобраться во всех нюансах тех или иных параметров безопасности. Основные четыре оценки выставляются за защиту взрослых седоков, защиту детей, защиту пешеходов и работу электронных систем безопасности. Но можно копнуть гораздо глубже. К примеру, можно выяснить, что Skoda Kodiaq, несмотря на пятизвездный рейтинг, имеет слабые места: манекен, имитирующий 10-летнего ребенка, зафиксировал слишком большие нагрузки на шею при фронтальном ударе

Сегодня европейская программа оценки новых автомобилей (так расшифровывается Euro NCAP) — это семь испытательных центров, разбросанных по Европе. Ежегодно разбивают около 40 моделей. Как можно догадаться, это очень затратный проект, и возможным он стал только благодаря тому, что несколько европейских стран и автопроизводителей вскладчину финансируют краш-тесты.

На проведение краш-тестов организация Euro NCAP за 20 лет израсходовала более €160 000 000.

При этом работа Euro NCAP устроена так, чтобы организация оставалась по-настоящему независимой от автоконцернов. Половину необходимых средств выделяют из своих бюджетов Германия, Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Каталония, а также общественные организации, такие как немецкий автоклуб ADAC. Остальные деньги дают немецкие и французские автопроизводители. Никаких преференций они за это не получают. Отправить на краш-тест специально подготовленные экземпляры у них не получится при всем желании. Представители Euro NCAP имеют право брать автомобили прямо с конвейеров заводов без предварительного уведомления.

Основной тест — фронтальный удар о сминаемый барьер на скорости 64 км/ч с 40% перекрытием — остается неизменным все 20 лет, но за прошедшие годы к нему добавилось множество других испытаний. Теперь это уже не только проверка пассивной безопасности, но и оценка активных систем автомобиля. Сегодня в рейтинг Euro NCAP включают результаты семи испытаний: два фронтальных удара, два боковых, удар сзади, тест на безопасность пешеходов и проверку работы электронных систем безопасности.

Как Euro NCAP испытывает автомобили?

Фронтальный удар о сминаемый барьер

Это испытание в первую очередь показывает, как деформируется клетка салона и насколько она способна погасить удар. Катапульта разгоняет автомобиль до 64 км/ч по направлению к барьеру с перекрытием 40% (с водительской стороны). Такой тест имитирует наиболее типичные условия ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают. Фактически испытание моделирует столкновение двух машин равной массы со встречной скоростью 110 км/ч (когда обе движутся со скоростью 55 км/ч). На передние места автомобиля устанавливают два манекена взрослых мужчин (модель Hybrid-III), а сзади усаживают два детских манекена, соответствующие возрасту 6 и 10 лет (модели Q6 и Q10) в кресле и бустере соответственно либо оба на бустерах.

Фронтальный удар о бетонную стену

Этот тест предъявляет повышенные требования к работе удерживающих систем — ремней и подушек безопасности. Столкновение происходит на 56 км/ч с перекрытием 100%. За рулем и на одном из задних мест — «женские» манекены невысокого роста (Hybrid-III 05F). Это позволяет удостовериться в том, что нагрузки от удерживающих систем не создают избыточных усилий, способных травмировать женщин.

Боковой удар о барьер

Тележка с деформируемым барьером врезается в боковую часть автомобиля с водительской стороны. Скорость — 50 км/ч, вес тележки — 1300 кг. Хотя скорость меньше, чем при фронтальном ударе, боковой тест во многом более требователен: сминаемая зона кузова совсем невелика, седоков от точки удара отделяют буквально несколько десятков сантиметров. За рулем — «мужской» манекен новой, более реалистичной серии WorldSID, а на задних местах — двое «детей» 6 и 10 лет (в кресле и бустере соответственно либо оба на бустерах).

Боковой удар о столб

Это испытание имитирует ситуацию, когда водитель потерял управление и машина в боковом скольжении врезается в мачту городского освещения или другое неподвижное препятствие небольшой ширины. За счет того, что вся энергия удара приходится на маленькую площадь (диаметр столба — 254 мм), требования к прочности конструкции очень высоки. Автомобиль на платформе разгоняют до 32 км/ч, удар приходится на водительскую дверь. Ранее автомобиль стоял на тележке перпендикулярно направлению удара, но с 2015 года машину поворачивают на 15 градусов (носом ближе к столбу). В салоне — один «мужской» манекен WorldSID на водительском месте.

Удар сзади (стендовые испытания кресел)

В этом случае кузов автомобиля не участвует: кресло с пристегнутым манекеном испытывают на стенде, представляющем собой платформу на рельсах. Пневматическая катапульта выстреливает платформу вперед. Тест состоит из трех ударов на скоростях 16–24 км/ч, создающих наиболее типичные нагрузки на шею. Для этого теста используют специальный манекен BioRID.

Тест на безопасность пешеходов

Передний бампер подвергается «обстрелу» с помощью специального устройства, имитирующего ноги человека, а в различные части капота бьют муляжами головы взрослого человека и ребенка. Усилия подобраны таким образом, чтобы нагрузки соответствовали наезду на пешехода на скорости 40 км/ч.

Тесты электронных систем безопасности

Проверяется работа систем удержания автомобиля в полосе и ограничения скорости. Дополнительные очки начисляются за сигнал о непристегнутых ремнях. Но лучшую оценку можно получить только при наличии системы автоторможения перед автомобилем или пешеходом. Тесты проходят по трем сценариям: приближение на скоростях 30–80 км/ч к неподвижному автомобилю, то же самое — к медленно движущемуся автомобилю, а также сближение с автомобилем, внезапно начинающим торможение (спокойное, резкое и экстренное).

Начисление баллов и расчет рейтинга

Результаты испытаний эксперты переводят в баллы. В 2016-м и 2017 годах за защиту взрослых седоков начисляют максимум 38 очков, за защиту детей — 49, за защиту пешеходов — 42 и за работу электронных систем безопасности — 12. В итоговый зачет они идут по сложной формуле: «взрослые» баллы имеют 40-процентную долю в итоговой оценке, «детские» — 20%, «пешеходные» — 20% и «электронные» тоже 20%. Это соотношение меняется с годами (раньше за электронику давали 10%, а за защиту взрослых — 50%). То есть при оценке нынешних машин электроника стала иметь большее значение. Кроме этого, максимальные баллы в каждой категории с годами меняются по мере того, как в регламент добавляют новые параметры тестирования или убирают прежние.

Как Euro NCAP за 20 лет изменил автопром

Первая в истории серия краш-тестов Euro NCAP, в которой приняли участие семь компактных хэтчбеков, вызвала огромный, как сейчас бы сказали, хайп. Читатели автопрессы были поражены тем, что ни одна из машин не показала более трех звезд из пяти возможных. Сразу стало понятно, что подобные испытания дают покупателям более правдивую и ценную информацию о безопасности той или иной модели, чем обещания производителей, не подкрепленные независимыми проверками. Сами же автоконцерны поначалу были просто возмущены этой открытой антирекламой их продукции.

Методику тестирования разработали Шведская дорожная администрация, Международная автомобильная федерация (FIA) и международный консорциум ICRT, объединяющий организации, защищающие права потребителей, из 40 стран. Проект поддержал Евросоюз, а штаб-квартира разместилась в Брюсселе.

Надо отметить, что испытания Euro NCAP не были первыми независимыми краш-тестами. Американские испытания по методике NHTSA и австралийские ANCAP появились раньше. Но европейская программа испытаний оказалась более жесткой, а оценивать результаты стали более подробно. Именно специалисты Euro NCAP первыми начали рассчитывать вероятность травм тех или иных органов, присваивая нагрузкам «зеленый», «желтый» или «красный» уровень в зависимости от их опасности.

Представители компаний стали высказываться в том духе, что требования Euro NCAP заведомо невыполнимы. Мол, методика испытаний такова, что никакой кузов не сможет набрать даже четыре звезды. Ну а если так, то стоит ли вообще обращать внимание на какие-то там замечания независимых испытателей? Назревал скандал. Но судьба была благосклонна к Euro NCAP.

Резонанс, вызванный первыми тестами, был столь силен, что набравший лишь одну звезду Rover 100 (фото вверху) пришлось снять с продажи. Renault Clio, Opel Corsa и Nissan Micra заработали по две звезды, и их имиджу тоже был нанесен удар

Уже через полгода после первых тестов были разбиты другие модели, и эти испытания доказали, что хорошие результаты вполне достижимы. Из 13 машин одной все же удалось выступить на четверку — это была Volvo S40. На следующий год четыре звезды покоряются уже многим: Volkswagen Golf, Renault Megane, Audi A3, Toyota Camry, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса.

С этого момента автопром не просто признал значимость Euro NCAP, но и стал целенаправленно адаптировать свои конструкции именно под особенности этой методики испытаний. Показателен пример автомобиля, который первым в истории заработал пять звезд. Это был Renault Laguna в 2001 году. При первом испытании модель показала себя на четверку, но было ясно, что до высшего балла остается совсем чуть-чуть. И тогда производитель оперативно внес изменения в настройки подушек и ремней безопасности и договорился с Euro NCAP о повторном тесте.

Требования растут каждый год

К концу первого десятилетия XXI века практически все производители научились создавать модели, получающие в краш-тесте пять звезд, и потребовалось ужесточить правила и ввести более подробные оценки, чтобы выявить лучших из лучших. В 2009 году произошел самый серьезный пересмотр методики испытаний и принципов начисления баллов, в дальнейшем требования к автомобилям будут расти практически каждый год. По этой причине результаты, показанные свежими моделями, нельзя напрямую сравнивать с показателями машин прежних лет.

Система оценок за эти годы изменилась настолько глубоко, что новые звезды даже приблизительно не получится сопоставить с прежними. Если раньше автомобиль получал три комплекта звезд — за защиту взрослых, детей и пешеходов — то c 2009-го автомобиль получает общую оценку по пятизвездной шкале.

2009 год: удар сзади

С 2009 года к числу тестов добавился удар сзади, и впервые помимо испытаний на пассивную безопасность эксперты стали также оценивать и активную: появились дополнительные баллы за наличие системы курсовой устойчивости, позднее работу этой электроники начнут оценивать в реальных испытаниях на полигоне.

2009 год: безопасность пешеходов

Считается, что главный эффект от новшеств заключается в том, что автопрому пришлось серьезно задуматься о защите пешеходов. Раньше за это начисляли отдельные звезды, покупатели обращали на них мало внимания, а производители не слишком заботились о повышении этой оценки. В результате до 2009 года 67% протестированных машин набирали не более двух звезд за защиту пешеходов, и это положение дел всех устраивало. Но как только этот параметр включили в итоговую оценку, автомобильные марки быстро подтянули безопасность пешеходов.

2010 год: электроника

Во втором десятилетии XXI века эксперты Euro NCAP стали уделять повышенное внимание электронике. С 2010 года помимо пятизвездного рейтинга лучшие машины стали получать дополнительные награды Euro NCAP Advanced Rewards. Их можно было заработать за системы автоматического торможения, системы удержания автомобиля в своей полосе и тому подобное. Позже это оборудование станут оценивать в рамках основного рейтинга.

Но полигонные испытания систем курсовой устойчивости (ESP), начатые в 2011 году, просуществовали лишь до 2016 года. На Западе эта электроника вошла в минимальные комплектации всех продающихся автомобилей, и подобные системы, по мнению экспертов Euro NCAP, работают в наши дни вполне достойно. Можно не тестировать.

2015-2016 гг: жесткий барьер, «взрослые» дети и только базовая комплектация

В 2015-м и 2016 годах методику Euro NCAP вновь радикально пересмотрели. Добавился второй фронтальный краш-тест: 56 км/ч, жесткий барьер, 100-процентное перекрытие. Вместо манекенов, имитирующих детей возрастом 1,5 и 3 года, стали использовать манекены, соответствующие возрасту 6 и 10 лет. Кроме того, появилось понятие «двойной рейтинг». Теперь в основных краш-тестах могут участвовать только автомобили в базовой комплектации, а по желанию производителя может быть проведен дополнительный цикл испытаний с пакетом опций, повышающих безопасность. Например, европейская версия KIA Rio со стандартным оснащением заработала всего три звезды, а с полным набором допоборудования — пять звезд. Есть и обратная сторона медали: теперь многим производителям придется включать большее число систем безопасности в базовую комплектацию, что увеличит стоимость автомобиля.

Топ-29 самых безопасных и самых опасных машин по версии Euro NCAP

Чтобы из сотен машин, разбитых экспертами Euro NCAP, выявить самые лучшие, мы провели многоступенчатый отсев. Конечно, все модели, которые в последние годы получали «пятизвездные» рейтинги, можно смело рекомендовать к покупке. Но любопытно выявить самые-самые из них, ведь рейтинг «пять звезд» только за последние пять лет получили больше сотни машин. Если выбрать из них те, которые были испытаны по самой свежей и строгой методике (2016–2017 годов), то остается 44 автомобиля. Ну а далее, чтобы отобрать лучшие, нужно углубиться в отчеты об испытаниях.

Как уже говорилось, баллы, полученные за защиту взрослых седоков, в настоящее время имеют 40-процентный вес в итоговой оценке. «Детские» баллы — 20%, «пешеходные» — 20%, за электронные системы тоже 20%. И вдобавок надо учесть, что в каждой категории максимальное количество баллов различается.

Вооружившись этими знаниями, мы произвели собственные расчеты и перевели начисленные баллы в «зачетные», сумма которых и составляет комплексную оценку той или иной машины по 100-балльной шкале. Для тех, кто хочет повторить наш путь и рассчитать комплексные оценки для других моделей, сообщим упрощенный способ расчетов: каждый «взрослый» балл умножается на 1,0526, «детский» — на 0,4081, «пешеходный» — на 0,4762, а «электронный» — на 1,6667.

15 самых безопасных автомобилей 2016–2017 гг. (Euro NCAP)

Модель	Защита взрослых (макс. 40 баллов)	Защита детей (макс. 20 баллов)	Защита пешеходов (макс. 20 баллов)	Электронные системы (макс. 20 баллов)	Итоговая оценка (макс. 100 баллов)
Volvo XC60 (2017)	39,16	17,51	15,19	19,00	90,86
VW Arteon (2017)	38,74	17,14	17,19	16,50	89,57
Volvo V90 (2017)	38,11	16,04	15,38	18,67	88,19
Volvo S90 (2017)	38,11	16,04	15,38	18,67	88,19
VW T-Roc (2017)	38,53	17,55	15,95	14,17	86,20
Toyota Prius (2016)	36,84	16,45	15,57	17,00	85,86
Mitsubishi Eclipse Cross (2017)	38,84	15,59	16,10	14,17	84,70
Toyota C-HR (2017)	38,11	15,51	15,33	15,67	84,62
Mercedes-Benz E-Class (2016)	38,21	18,20	15,48	12,33	84,22
Opel Insignia (2017)	37,37	17,14	15,62	14,00	84,13
Range Rover Velar (2017)	37,37	17,06	14,90	14,50	83,83
VW Tiguan (2016)	38,63	16,94	14,57	13,67	83,81
Hyundai Ioniq (2016)	36,74	16,08	14,19	16,50	83,51
Toyota Hilux (2016)*	37,47	16,45	16,67	12,67	83,26
Kia Niro (2016)*	36,63	16,16	14,14	16,17	83,10

* — испытанные экземпляры имели дополнительные опции, повышающие безопасность.

Пять самых опасных автомобилей 2010–2017 гг. (Euro NCAP)

Выявить худшие автомобили проще, чем лучшие: достаточно посмотреть на звезды. За последние пару лет только Ford Mustang получил две звезды, а если копнуть вглубь — до 2010 года, — то набирается пятерка худших машин современности. Поскольку за последние семь лет методика испытаний не раз менялась, тут мы не делаем расчет финальной оценки в баллах и приводим только «звездный» рейтинг и оценки в процентах по четырем параметрам.

Модель	Защита взрослых	Защита детей	Защита пешеходов	Электронные системы безопасности	Рейтинг
Ford Mustang (2017)	72%	32%	64%	16%	.
Lancia Ypsilon (2015)	44%	79%	64%	38%	.
Jeep Compass (2012)	61%	76%	23%	43%	.
Renault Trafic (2012)	58%	79%	28%	14%	.
Landwind CV9 (2010)	34%	45%	31%	29%	.

14 самых больших провалов в истории краш-тестов Euro NCAP

В последние семь лет ни одна модель не опускалась ниже двух звезд, а раньше бывали провалы и посерьезнее. За всю историю европейских краш-тестов набралось полтора десятка автомобилей с рейтингом 1,5 звезды и ниже.

Модель	Защита взрослых (макс. 5 звезд)	Защита пассажиров-детей (макс. 5 звезд)	Защита пешеходов (макс. 4 звезды)
Nissan Navara (2008)	.	.	.
Rover 100 (1997)	.	–	.
Citroen Xantia (1997)	.	–	.
Nissan Almera (1998)	.	–	.
BMW 3-серии (1997)	.	–	.
Fiat Siecento (2000)	.	–	.
Hyundai Accent (1998)	.	–	.
Mitsubishi Lancer (1998)	.	–	.
Rover 600 (1997)	.	–	.
Saab 900 (1997)	.	–	.
Suzuki Baleno (1998)	.	–	.
Isuzu D-Max/Rodeo (2008)	.	.	.
Chrysler Voyager (2007)	.	.	–
Chevrolet Aveo (2006)	.	.	.

Альтернативные краш-тесты: IIHS, NHTSA, JNCAP, «Авторевю»

В США краш-тесты проводят по методикам управления NHTSA и института IIHS, в Японии — по JNCAP, в Австралии — ANCAP, в Китае — C-NCAP. Самые любопытные из этих испытаний — американские. По некоторым параметрам они даже требовательнее европейских.

Американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) проводит самый жесткий фронтальный удар из всех существующих методик испытаний: автомобиль сталкивается с жесткой стеной на скорости 64 км/ч, при этом перекрытие составляет всего 25%. В такой ситуации сминаемые зоны кузова и левый лонжерон недостаточно эффективно гасят удар, все слабые места конструкции — налицо. В дополнение к этому тесту IIHS разбивает автомобиль по методике, близкой к Euro NCAP: деформируемый барьер, 40-процентное перекрытие.

Методика Американского управления дорожной безопасности NHTSA отличается самым жестким ударом в бок. Тележка тяжелее, чем в тестах Euro NCAP, а скорость — выше. 1367 кг против 1300 кг и 62 км/ч против 50 км/ч. Все прочие испытания имеют в своей основе методику Euro NCAP, но тесты проходят по усеченной программе, а в отдельных случаях по устаревшим протоколам.

Особняком стоят российские краш-тесты, которые проводят наши коллеги из «Авторевю». Их методика носит название ARCAP. Они стремятся разбивать те модели, которые никогда не испытывались по методике Euro NCAP и при этом имеют большое значение на российском рынке. Речь в первую очередь о моделях отечественного автопрома и иномарках местной сборки. В сравнении с нынешней методикой Euro NCAP программа испытаний «Авторевю» носит усеченный характер. Удар только один (фронтальный, 64 км/ч, с 40-процентным перекрытием), баллы начисляются по протоколу Euro NCAP 2008 года. В силу отсутствия бокового удара максимальное число звезд ограничено четырьмя. Все упирается в бюджеты: «Авторевю» покупает автомобили за свой счет, а испытательное оборудование, включая дорогостоящие манекены, арендует на Дмитровском полигоне.

Тесты «Авторевю» дают очень любопытные результаты. Только ARCAP отвечает на вопрос, насколько далеко Веста ушла от «классики» в плане безопасности, и как на их фоне выглядит, скажем, УАЗ Патриот. Результаты тестов иномарок российского производства тоже очень важны, поскольку эти машины отличаются от импортированных экземпляров и качеством сборки, и комплектациями, и некоторыми конструктивными особенностями. Все это редко идет на пользу безопасности.

В сентябре 2017 года комитет Euro NCAP выпустил «дорожную карту», согласно которой методика испытаний будет и далее усложняться в период до 2025 года. Эксперты полагают, что главный вклад в повышение безопасности внесут разного рода «автопилоты», и за них автомобили будут получать дополнительные баллы к оценке. Если сейчас учитывается только работа систем автоматического экстренного торможения, то с 2020 года в расчет будут брать и системы экстренного руления.

Программа Euro NCAP учитывает и то, что в будущем автомобили получат электронику, позволяющую участникам движения обмениваться информацией друг с другом. Например, водитель будет получать оповещение о том, что к нему приближается мотоцикл. За это тоже можно будет заработать дополнительные баллы. Что же касается непосредственно краш-тестов, то тут главным новшеством станет тест на защиту велосипедистов в случае наезда.

Уже известно, что Euro NCAP планирует проверять безопасность полностью автономных транспортных средств, хотя методику еще только предстоит разработать. Пока сообщается только то, что для таких машин введут собственную шкалу оценки, а для остальных автомобилей сохранят привычную «звездную» систему. За 20 лет подобный взгляд на безопасность автомобилей со стороны EuroNCAP стал индустриальным стандартом.

В этом году исполнилось 20 лет с того момента, когда организация Euro NCAP провела свои первые независимые краш-тесты автомобилей. С той поры было разбито более 1800 машин, и, как утверждается, эти испытания позволили спасти 78 000 жизней. Можно сказать, что каждый разбитый автомобиль спас 43 человека. Дром вспоминает историю европейских краш-тестов и рассказывает о том, что сегодня представляют собой испытания Euro NCAP. Из многих сотен автомобилей, проверенных за два десятилетия, мы выбрали 29 моделей, показавших самые лучшие и самые худшие результаты. Как устроен Euro NCAP? Комитет Euro NCAP — это та организация, которая в 90-е годы доказала всему мировому автопрому, что выпускавшиеся на тот момент модели хоть и соответствовали стандартам, однако при имитации ДТП показывали себя плохо. И именно программа Euro NCAP в дальнейшем де-факто установила новые требования безопасности, под которые всем производителям волей-неволей пришлось подгонять свои разработки. Конечно, американские, японские, австралийские краш-тесты тоже внесли большой вклад в повышение безопасности. Но испытания Euro NCAP всегда были в авангарде. На Западе авторитет этих рейтингов — непререкаем. Машину, показавшую плохие результаты, попросту никто не купит. Каждой модели по результатам испытаний присваивается рейтинг по пятизвездной шкале, но это только вершина айсберга. При желании потребитель может разобраться во всех нюансах тех или иных параметров безопасности. Основные четыре оценки выставляются за защиту взрослых седоков, защиту детей, защиту пешеходов и работу электронных систем безопасности. Но можно копнуть гораздо глубже. К примеру, можно выяснить, что Skoda Kodiaq, несмотря на пятизвездный рейтинг, имеет слабые места: манекен, имитирующий 10-летнего ребенка, зафиксировал слишком большие нагрузки на шею при фронтальном ударе Сегодня европейская программа оценки новых автомобилей (так расшифровывается Euro NCAP) — это семь испытательных центров, разбросанных по Европе. Ежегодно разбивают около 40 моделей. Как можно догадаться, это очень затратный проект, и возможным он стал только благодаря тому, что несколько европейских стран и автопроизводителей вскладчину финансируют краш-тесты. На проведение краш-тестов организация Euro NCAP за 20 лет израсходовала более €160 000 000. При этом работа Euro NCAP устроена так, чтобы организация оставалась по-настоящему независимой от автоконцернов. Половину необходимых средств выделяют из своих бюджетов Германия, Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Каталония, а также общественные организации, такие как немецкий автоклуб ADAC. Остальные деньги дают немецкие и французские автопроизводители. Никаких преференций они за это не получают. Отправить на краш-тест специально подготовленные экземпляры у них не получится при всем желании. Представители Euro NCAP имеют право брать автомобили прямо с конвейеров заводов без предварительного уведомления. Основной тест — фронтальный удар о сминаемый барьер на скорости 64 км/ч с 40% перекрытием — остается неизменным все 20 лет, но за прошедшие годы к нему добавилось множество других испытаний. Теперь это уже не только проверка пассивной безопасности, но и оценка активных систем автомобиля. Сегодня в рейтинг Euro NCAP включают результаты семи испытаний: два фронтальных удара, два боковых, удар сзади, тест на безопасность пешеходов и проверку работы электронных систем безопасности. Как Euro NCAP испытывает автомобили? Фронтальный удар о сминаемый барьер Это испытание в первую очередь показывает, как деформируется клетка салона и насколько она способна погасить удар. Катапульта разгоняет автомобиль до 64 км/ч по направлению к барьеру с перекрытием 40% (с водительской стороны). Такой тест имитирует наиболее типичные условия ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают. Фактически испытание моделирует столкновение двух машин равной массы со встречной скоростью 110 км/ч (когда обе движутся со скоростью 55 км/ч). На передние места автомобиля устанавливают два манекена взрослых мужчин (модель Hybrid-III), а сзади усаживают два детских манекена, соответствующие возрасту 6 и 10 лет (модели Q6 и Q10) в кресле и бустере соответственно либо оба на бустерах. Фронтальный удар о бетонную стену Этот тест предъявляет повышенные требования к работе удерживающих систем — ремней и подушек безопасности. Столкновение происходит на 56 км/ч с перекрытием 100%. За рулем и на одном из задних мест — «женские» манекены невысокого роста (Hybrid-III 05F). Это позволяет удостовериться в том, что нагрузки от удерживающих систем не создают избыточных усилий, способных травмировать женщин. Боковой удар о барьер Тележка с деформируемым барьером врезается в боковую часть автомобиля с водительской стороны. Скорость — 50 км/ч, вес тележки — 1300 кг. Хотя скорость меньше, чем при фронтальном ударе, боковой тест во многом более требователен: сминаемая зона кузова совсем невелика, седоков от точки удара отделяют буквально несколько десятков сантиметров. За рулем — «мужской» манекен новой, более реалистичной серии WorldSID, а на задних местах — двое «детей» 6 и 10 лет (в кресле и бустере соответственно либо оба на бустерах). Боковой удар о столб Это испытание имитирует ситуацию, когда водитель потерял управление и машина в боковом скольжении врезается в мачту городского освещения или другое неподвижное препятствие небольшой ширины. За счет того, что вся энергия удара приходится на маленькую площадь (диаметр столба — 254 мм), требования к прочности конструкции очень высоки. Автомобиль на платформе разгоняют до 32 км/ч, удар приходится на водительскую дверь. Ранее автомобиль стоял на тележке перпендикулярно направлению удара, но с 2015 года машину поворачивают на 15 градусов (носом ближе к столбу). В салоне — один «мужской» манекен WorldSID на водительском месте. Удар сзади (стендовые испытания кресел) В этом случае кузов автомобиля не участвует: кресло с пристегнутым манекеном испытывают на стенде, представляющем собой платформу на рельсах. Пневматическая катапульта выстреливает платформу вперед. Тест состоит из трех ударов на скоростях 16–24 км/ч, создающих наиболее типичные нагрузки на шею. Для этого теста используют специальный манекен BioRID. Тест на безопасность пешеходов Передний бампер подвергается «обстрелу» с помощью специального устройства, имитирующего ноги человека, а в различные части капота бьют муляжами головы взрослого человека и ребенка. Усилия подобраны таким образом, чтобы нагрузки соответствовали наезду на пешехода на скорости 40 км/ч. Тесты электронных систем безопасности Проверяется работа систем удержания автомобиля в полосе и ограничения скорости. Дополнительные очки начисляются за сигнал о непристегнутых ремнях. Но лучшую оценку можно получить только при наличии системы автоторможения перед автомобилем или пешеходом. Тесты проходят по трем сценариям: приближение на скоростях 30–80 км/ч к неподвижному автомобилю, то же самое — к медленно движущемуся автомобилю, а также сближение с автомобилем, внезапно начинающим торможение (спокойное, резкое и экстренное). Начисление баллов и расчет рейтинга Результаты испытаний эксперты переводят в баллы. В 2016-м и 2017 годах за защиту взрослых седоков начисляют максимум 38 очков, за защиту детей — 49, за защиту пешеходов — 42 и за работу электронных систем безопасности — 12. В итоговый зачет они идут по сложной формуле: «взрослые» баллы имеют 40-процентную долю в итоговой оценке, «детские» — 20%, «пешеходные» — 20% и «электронные» тоже 20%. Это соотношение меняется с годами (раньше за электронику давали 10%, а за защиту взрослых — 50%). То есть при оценке нынешних машин электроника стала иметь большее значение. Кроме этого, максимальные баллы в каждой категории с годами меняются по мере того, как в регламент добавляют новые параметры тестирования или убирают прежние. Как Euro NCAP за 20 лет изменил автопром Первая в истории серия краш-тестов Euro NCAP, в которой приняли участие семь компактных хэтчбеков, вызвала огромный, как сейчас бы сказали, хайп. Читатели автопрессы были поражены тем, что ни одна из машин не показала более трех звезд из пяти возможных. Сразу стало понятно, что подобные испытания дают покупателям более правдивую и ценную информацию о безопасности той или иной модели, чем обещания производителей, не подкрепленные независимыми проверками. Сами же автоконцерны поначалу были просто возмущены этой открытой антирекламой их продукции. Методику тестирования разработали Шведская дорожная администрация, Международная автомобильная федерация (FIA) и международный консорциум ICRT, объединяющий организации, защищающие права потребителей, из 40 стран. Проект поддержал Евросоюз, а штаб-квартира разместилась в Брюсселе. Надо отметить, что испытания Euro NCAP не были первыми независимыми краш-тестами. Американские испытания по методике NHTSA и австралийские ANCAP появились раньше. Но европейская программа испытаний оказалась более жесткой, а оценивать результаты стали более подробно. Именно специалисты Euro NCAP первыми начали рассчитывать вероятность травм тех или иных органов, присваивая нагрузкам «зеленый», «желтый» или «красный» уровень в зависимости от их опасности. Представители компаний стали высказываться в том духе, что требования Euro NCAP заведомо невыполнимы. Мол, методика испытаний такова, что никакой кузов не сможет набрать даже четыре звезды. Ну а если так, то стоит ли вообще обращать внимание на какие-то там замечания независимых испытателей? Назревал скандал. Но судьба была благосклонна к Euro NCAP. Резонанс, вызванный первыми тестами, был столь силен, что набравший лишь одну звезду Rover 100 (фото вверху) пришлось снять с продажи. Renault Clio, Opel Corsa и Nissan Micra заработали по две звезды, и их имиджу тоже был нанесен удар Уже через полгода после первых тестов были разбиты другие модели, и эти испытания доказали, что хорошие результаты вполне достижимы. Из 13 машин одной все же удалось выступить на четверку — это была Volvo S40. На следующий год четыре звезды покоряются уже многим: Volkswagen

Источник https://o-telau.ru/avto/kak-daleko-shagnula-avtomobilnaya-bezopasnost-za-20-let-video-krash-testov.html

Источник https://avto-dny.ru/test-drayvy/42982-1800-krash-testov-euroncap-itogi-20let-top-samyh-opasnyh-ibezopasnyh-avto-avtonovosti.html