Топ лучших моторов современности. Надежно, ресурсно, иногда нехлопотно
Зарубежные рейтинги двигателей очень далеки от нашей действительности. Взять хотя бы международный Engine of the Year, проводимый с 1999 года. Или американский Ward’s 10 Best Engines, который еще древнее (существует с 1995-го). Какие номинанты и лидеры! «Восьмерки» Ferrari, «десятки» BMW, фордовские литровые турбомоторчики и электромоторы Tesla! Безусловно, есть и знакомые нам агрегаты. Но здесь уже стоит задаться вопросом о критериях оценки: самый мощный, самый экологичный и экономичный, новинка года и т. д. В международном конкурсе есть отдельные номинации и деление по объему. За океаном — это просто лучшая десятка предлагаемых на местном рынке двигателей. В любом случае журналисты, оценивающие моторы, делают суждения на основе данных производителя и собственных субъективных впечатлений. Речи же о надежности, простоте обслуживания и тем более ресурсе/ремонтопригодности, как вы понимаете, не идет.
Даже такие организации, как экспертная TUV из Германии или американская информационная J.D. Power, двигателей если и касаются, то косвенно. Первая составляет рейтинги по результатам технического осмотра. Вторая — по итогам опроса автовладельцев. И несмотря на то, что оба исследования затрагивают автомобили подержанные, обычно все неисправности сводятся к мелочам вроде растянутых тросиков стояночного тормоза и перегоревших лампочек. По такой же схеме работают, например, некоторые автоиздания, британское страховое агентство Warranty Direct или немецкий клуб ADAC.
Что попробуем сделать мы? Не отталкиваясь от мощности, экономичности и тем паче экологичности моторов, попытаемся составить свой рейтинг. За основу возьмем ресурс до «капиталки» (или хотя бы замены поршневых колец), отчасти трудоемкость обслуживания и, пожалуй, наличие каких-то конструктивных просчетов. Само собой, весь пласт моторов мы не охватим, да это и не нужно. Ограничимся наиболее популярными в стране агрегатами, которые если и появились в 90-х, то в 2000-х еще устанавливались и до сих пор имеют хождение. И разобьем их на две части — на лучшие и худшие. Впрочем, даже в этом случае «за бортом» наших материалов останется целый ряд двигателей, которые трудно отнести к тем или другим. Середняки, которые вряд ли стоит записывать в аутсайдеры, но чья конструкция все-таки предполагает ограниченный ресурс и некие проблемы при эксплуатации. Итак, сначала «лучшие».
Лебединая песня BMW
По мнению многих (и механиков, и автовладельцев), баварские бензиновые двигатели серии M — в народе «плита» — лучшее из того, что выпускал концерн за всю свою историю. Под этой литерой, разумеется, существовали и четырехцилиндровые агрегаты, и дизели. Но популярными и легендарными у нас стали именно рядные «шестерки», в частности M50, M52 и M54, последняя из которых покинула конвейер в 2006 году.
Слева вверху двигатель M54, который устанавливался, например, на «тройки» и «пятерки». Внизу слева его 3,2-литровая модификация, называвшаяся S54 и развивавшая (по сравнению с 3,0-литровым 231-сильным M54) до 343 л. с. Такая предназначалась для M-версий, в том числе родстеров/купе Z3 и Z4. Ее сняли с производства в 2008 году
Своей конструкцией моторы восходят к «шестерке» M20, появившейся еще в 1977-м, и являются результатами постепенной и достаточно глубокой модернизации. Так, M50 (1990–96 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 3,0 л, хотя последний проходил как S50) получил ГБЦ с DOHC. M52 (1994–00 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 2,8 л) — алюминиевый блок с чугунными гильзами, сперва систему изменения фаз газораспределения (VANOS) на впуске, потом и на выпуске, электронный БДЗ и впускной коллектор с двумя вариантами патрубков по сечению и длине (система DISA). M54 (2000–06 гг.; 2,2; 2,5 и 3,0 л) в сравнении с предшественниками доработали по вещам, внешне незаметным. Например, появился более длинноходный вал от S-версии, усиленные шатуны и облегченные поршни с укороченной юбкой. Изменения также коснулись системы управления двигателем, форсунок, «головки», электронного дросселя. Важнее же, что и в M54 при алюминиевом блоке остались чугунные гильзы. На вторичном рынке автомобилей с этими моторами полно, а подобная конструкция значительно повышает шансы обрести еще живой двигатель или впоследствии восстановить его.
Максим Фирулев
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— «Шестерки» (отчасти и «четверки») серии M нельзя назвать безукоризненными. Другое дело, что многие проблемы — следствие неправильной эксплуатации и обслуживания. Например, российские дилеры до какого-то времени определяли межсервисный интервал (замену масла!) в 25 тыс. км. Потом его сократили до 15 тысяч, но и это чрезвычайно много. Следить нужно за системой охлаждения. Двигатели достаточно термонагруженные, поэтому чистота радиатора, точнее, всего блока охладителей, играет важную роль.
Хватает, впрочем, конструктивных особенностей — по той же системе охлаждения. Из-за заклинившего клапана в расширительном бачке в ней повышается давление и лопается или сам бачок, или течет радиатор. Изредка бывает, что на оси помпы проворачивается крыльчатка. В общем, за температурой надо приглядывать, иначе от перегрева может повести «головку» и вытянуть резьбы ее болтов из блока. Еще одна характерная болячка, кстати, на сей раз трудно диагностируемая — поломка осей заслонок системы DISA, которые попадают в 4-й, 5-й и 6-й цилиндры, что приводит к соответствующим последствиям. В холода может перемерзать вентиляция картера — «по морозцу» не стоит увлекаться интенсивными разгонами и высокими скоростями. Муфты VANOS бренчат, но с этим аккомпанементом можно ездить.
Зато поршневая готова отходить не менее 200 тыс. км и цепь ГРМ сдастся не раньше 120 тысяч, хотя здесь многое зависит от периодичности замены масла. Сам же блок в теории, думаю, способен прожить до миллиона км. Во всяком случае, задиров на стенках цилиндров встречать не приходилось. Отхаживают одни кольца или поршни, ставишь новые и дальше…
В некотором роде эту «плиту» можно назвать надгробием — над всем тем, что было надежно и ресурсно. Больше в BMW подобных двигателей не делали…
Когда Mercedes был «железным»
Рискнем включить в наш рейтинг мерседесовскую «четверку» M111, существовавшую в объемах 1,8; 2,0; 2,2 и 2,3 л. Да, с одной стороны, это ископаемое появилось еще в 1992 году. Но с другой, дожило до 2006-го и на ряде моделей до сих пор относительно массово доступно для приобретения.
M111 захватил два поколения C-Klasse (W202 и W203) и два E-Klasse (W124 и W210). Кроме того, эту «четверку» можно наблюдать на многих других моделях из Штутгарта — CLK, SLK, Vito, даже на «Эмэльке» и Sprinter. Именно на последнем она продержалась до 2006-го
Тут, как принято говорить, надо брать! От своих кондовых предков 111-й отличается полным переходом на 16-клапанную двухвальную «головку» и впрыск топлива. При этом имеет чугунный блок, и в 2,0- и 2,3-литровых модификациях варианты с приводным нагнетателем. Но ни последнее, ни модернизации на рубеже веков его не испортили. Подводит он лишь по мелочам, к 100 тысячам или к 150. В списке замен — помпа, цепь ГРМ, расходомер воздуха. Даже компрессор может отработать более 200 тысяч, а пробег самого двигателя в состоянии перешагнуть 400-тысячный рубеж.
«Доработать бы»
К условно надежным можно отнести «четверку» M271, выпускаемую с 2002 года и пришедшую на смену как раз M111. Двигатель разработали всего в двух объемах — 1,6 и 1,8 л — на фоне начала популярности даунсайзинга. Блок его уже алюминиевый, отлитый вокруг тонкостенных чугунных гильз. С 2003 года с перерывами выпускается 1,8-литровый мотор с непосредственным впрыском. Еще шире применяется по-прежнему надежный компрессор и цепь в приводе ГРМ.
271-й, будучи менее объемным, занял именно то место в линейке, которое ранее было у M111. То есть устанавливался на C- и E-Klasse, CLK и SLK следующих поколений. Получал его даже Sprinter. А вот M-Klasse столь малолитражные моторы уже были не положены
Цепь до 2005 года M271 и подводила — вытягивалась уже после 50 тыс. км и, бывало, рвалась. Потом узел доработали, однако кое-какие неисправности двигатель преследуют.
Евгений Баландин
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— Каких-то глобальных проблем, скажем, быстрого износа ЦПГ, за 271-м двигателем не замечено. Однако косвенно к повреждениям поршневой ведет ряд факторов, ранее на мерседесовских моторах не наблюдавшийся. Это и возможный перескок по зубьям растянутой цепи ГРМ. И потеря уровня и давления масла. Последнее происходит, к примеру, из-за текущего блока, в котором расположен масляный фильтр и теплообменник. Течь начинается достаточно рано — еще до 100 тыс. км, возможно, даже после 50 тысяч. Тут нужно следить за уровнем, что, кстати, неудобно — привычного щупа у M271 нет. Только шахта под него и сервисный щуп, который должен быть в СТО. А также датчик, иногда путающийся в показаниях.
Что еще хуже, масло можно потерять одномоментно — из-за перемерзшей вентиляции картера. Произойти подобное может на трассе — к примеру, дороге с холмами, где между «вверху» и «внизу» есть заметный перепад температуры. Только что в картере было нормальное давление, и вдруг пробка, «отстрел» какого-нибудь сальника или уплотнения — и потеря масла. Такие случаи нам известны.
Словом, M271 можно было бы считать надежным двигателем, если бы не описанные выше недостатки. По-хорошему, от производителя ему нужна доработка.
Старость — радость
Французских конструкторов и производителей нельзя назвать ретроградами. Сколько новых технических идей пришло в автомобильный мир из этой страны. Но как минимум в Renault доказывают, что тоже умеют держаться корней. В данном случае мы говорим сразу о двух линейках двигателей — серий K и F.
1,4-литровый K7J (вверху слева), 1,6-литровый K7M (8 клапанов) и K4M (16 клапанов; в центре), а также F4R объемом 2,0 л (справа) покрывают весь модельный ряд французской компании. Ну или делали это, по крайней мере, до самого последнего времени. Младший мотор устанавливался на всякие Clio и Megane. 1,6-литровый 16-«клапанник» приводил в движение модели среднего класса (тот же Megane и Fluence), а 2,0-литровый агрегат использовался на Laguna, минивэне Espace и многих других автомобилях. Но у нас эти моторы больше известны по Duster и Logan/Sandero, в том числе второго поколения
Между тем двигатели древние. Серия K появилась в 1995 году, F — вообще в 1982-м. У них чугунный блок, распределенный впрыск топлива, ременный привод ГРМ, у F4R единственный фазовращатель на впуске, а K4M для «бюджетников» лишен и этого.
Проблемы? На моторах серии K бывают отказы датчиков коленвала и распредвала. На первых партиях предыдущего Logan потел передний сальник коленвала и шумела помпа. Может отпотевать прокладка клапанной крышки и поддона картера, у 2,0-литрового двигателя — заглушка в районе фазовращателя. Бывало, что по гарантии менялся воющий ролик натяжителя ремня. Сам же ремень еще не так давно производитель обязывал заменять через 60 тыс. км, однако сейчас срок его жизни продлили до 90 тысяч. Собственно, это все особенности агрегатов. Ресурс же их никак не меньше 400 тыс. км. Встречается даже информация о пробегах, близких к миллиону. Вероятней всего, уже как минимум с одной заменой колец. Но блок ведь ходит!
Одноразовый не значит плохой
Несмотря на то, что агрегатоноситель у наших следующих героев такой же, как у реношных моторов K и F (то есть бюджетная модель), спроектированы они по современным принципам. Речь о двигателях серии Gamma — 1,4-литровом G4FA и G4FC объемом 1,6 л.
Пару установок серии Gamma начали внедрять с 2006 года, но широко они стали применяться только на моделях, вышедших уже в нынешнем десятилетии. Фактически это все автомобили Hyundai и Kia A-, B- и С-классов, а также «паркетники», включая новую Creta, и компактвэн Carens. И все-таки больше в России оба двигателя известны по «бюджетникам» Solaris и Rio
Как видно на фото, 1,6-литровый мотор может иметь турбонаддув и непосредственный впрыск — лишь для внутреннего и некоторых других рынков. У нас предлагаются простые версии — атмосферные и с распределенным впрыском. В то же время двигатели сконструированы по современным канонам — алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ.
Официально двигатели не ремонтопригодны, тем не менее у нас их гильзуют под стандартный размер поршней. Хотя до этого агрегаты способны пробежать не менее 400 тыс. км, а один из рекордов, зафиксированных дилерами, — 580 тысяч. 200 тысяч может отходить и цепь. Основное условие для этого — сокращенный вдвое от официального (15 тыс. км) интервал замены масла. «Убитые» смазкой моторы, кстати, попадаются. Из неисправностей можно отметить рано сдававшийся подшипник помпы и задевавший за ободок звездочки ГРМ ручейковый ремень, что происходило по причине перекоса натяжителя. Изредка попадалась информация о перегревах в жару. Здесь, вероятно, тоже надо пенять не на конструктивные недостатки — на эксплуатационные грехи.
Необычно, но надежно
И все же эксплуатационная и ремонтная практики доказывают — меньше вопросов к моторам, построенным полтора-два десятилетия назад, чем к тем, что появились относительно недавно. Пусть первые и прошли ряд преобразований, добавивших им современные системы. VR6, V-образно-рядные агрегаты концерна VW — как раз из таких. Первые из них появились еще в 1991 году. Очень быстро семейство приросло двигателями разного объема, с пятью и шестью цилиндрами. В конце 90-х немцы представили W8 и W12. Но говорить мы будем о VR6 объемом 3,2 и 3,6 л.
В 90-е VR-установки использовались даже на Golf. В нынешнем столетии с поперечным расположением остались только моторы 3,2 и 3,6 л — на Passat B6 и, скажем, Audi TT. B7 (2010-15 гг.) получил лишь более объемный двигатель (TT в 2014 году VR лишили). Та же ситуация с Touareg: в первом поколении оба «виэра», во втором — 3,6-литровый
Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice
Стаж по специальности более 10 лет
— При всем многообразии моторов VAG именно VR6 хочется отметить как наиболее надежные и доставляющие менее всего хлопот. Собственно, каких? Расхода масла на угар, подобно «четверкам», за ними не замечено. Если все же дело доходит до ремонта, то из-за сложной конструкции чугунного блока они не пригодны для гильзовки. Однако ремонтные поршни для расточки имеются как от VW, так и от сторонних производителей. При ремонте такого мотора больше всего проблем возникает с ГБЦ из-за длинных тонких клапанов и соответствующих им направляющих втулок. В некоторых случаях вопрос решается только заменой «головки».
Компоненты непосредственного впрыска вполне надежны — отказывают в крайне редких случаях и то лишь при условии использования некачественного бензина. Разве что цепной привод ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, и для его обновления необходимо снимать агрегат. Что же, это особенность концерна, применяемая на многих моторах. Зато, в отличие от других двигателей, за VR мы не наблюдаем ускоренного износа цепи и остальных составляющих привода. По нашим оценкам, держится весь срок службы установки, последний же легко может переваливать за 300 тыс. км.
Еще одна особенность, характерная для VAG`ов, — течи или отпотевания масла, которые могут настигнуть мотор после 50 тыс. км, растянутых на несколько лет эксплуатации. Увы, тут тоже придется мириться или же периодически менять ссохшиеся резинки.
Стучит, но работает
Возьмем на себя смелость причислить к лучшим или как минимум к неплохим еще один агрегат VW — 1,6-литровый CFNA семейства EA111, знакомый нам, например, по Polo Sedan.
CFNA устанавливался на некоторые модели VW, в частности, на Polo и какое-то время на Jetta. Хорошо известен по Skoda — Fabia второго поколения, Roomster, Rapid
Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, но распределенный впрыск. Новое и старое при существующих, надо сказать, ремонтных размерах поршневой. Проблем — минимум. Гудела помпа, лопался выпускной коллектор, иногда приходилось менять растянувшуюся цепь ГРМ. Больше же всего владельцам CFNA потрепал нервы стуком на холодную. Оказалось, так при отсутствии температурного расширения на перекладках стучат поршни. Производитель признал проблему и менял поршни на такие же новые, которые опять начинали стучать. С 2013 года в серию пошли доработанные детали, на которых CFNA, наконец, замолчал. Впрочем, даже со стуком (при вскрытии на головке поршня, его «юбке», а также на зеркале цилиндра видны следы от перекладок) моторы способны дожить до 200 тыс. км. Хотя это, видимо, близко к их ресурсному пределу. По крайней мере, за подобный пробег особо не напрягают поломками. Для справки — в первой половине 2015-го EA111 уступил место двигателю серии EA211.
Оправдывая звание
Вот у аналога CFNA от Toyota — 1,6-литрового 1ZR-FE — ни стуков, ни бряков, в том числе цепью.
Семейство ZR, включающее 1,6-; 1,8- и 2,0-литровые «четверки» и появившееся в 2007 году, покрывает все модели B-, C- и D-классов концерна. В частности, Corolla, Verso и Lexus CT 200h. На моторах с индексами FE по паре фазовращателей. Обозначение FAE говорит о бездроссельной системе Valvematic. FXE — о том, что двигатель работает по циклу Аткинсона и обычно в составе гибридных силовых установок
Цепи на популярном у нас и известном по Corolla еще предыдущего поколения 1ZR-FE хватает до 150–200 тыс. км. На той же генерации двигатель, бывало, тек помпой, датчиком давления масла, прокладкой клапанной крышки и передним сальником. Тогда же случались выходы из строя подшипника генератора и подклинивания термостата. С тех пор все это устранили, и теперь владельцы Toyota могут рассчитывать на 300 тысяч в целом беспроблемных километров. При выполнении обязательного условия — частой смены масла. Можно сказать, что с этим двигателем (естественно, с учетом нынешних реалий) Toyota повторила свои конструкторские подвиги прошедших десятилетий.
Продукты эволюции
Конечно же, нельзя обойти стороной дизели. Из всего многообразия агрегатов мы выбрали два двигателя на тяжелом топливе. Оба японские, ставшие результатом работ по модернизации агрегатов, появившихся в 90-х и даже 70-х годах прошлого века.
3,0-литровый дизель Toyota 1KD-FTV дебютировал в 2000 году на Hilux Surf третьего поколения и Land Cruiser Prado в 90-м кузове. В 2001-м появился 2,5-литровый 2KD-FTV. Оба дизеля, если говорить об официальном предложении, знакомы нам по Hilux и Land Cruiser (последних двух поколений, но на нем использовался только 3,0-литровый двигатель). В 2015-м на российском рынке их сменил новый дизель серии GD, хотя в каких-то странах линейка KD применяется до сих пор. Что любопытно, KD-агрегаты по блоку — этот тот же KZ
Следующий дизель, можно сказать, как раз из 70-х. Ведь именно тогда появилось мицубисиевское семейство Astron, в рамках которого в начале 80-х создали 2,5-литровый дизель 4D56.
С конца 90-х до середины предыдущего десятилетия 4D56 существовал с электронно-управляемым ТНВД, но предлагался избирательно — ограниченно на территории Японии или, скажем, на параллельно с Pajero III выпускаемом в «третьих» странах Pajero SFX, по сути, внедорожнике второго поколения. В 2005–07 гг. 4D56 получил common rail и другие доработки
Виктор Ивашкевич
Моторист, стаж по специальности более 10 лет
— Ресурс и ремонтопригодность 1KD и 2KD проистекают из того, что эти дизели получены из «казета». Фактически они — KZ с другой «головкой» и сразу получившие common rail. Слабых мест как таковых нет. К примеру, балансирные валы приводятся шестернями, ремень ГРМ ходит положенные 100 тысяч или около того, даже топливная аппаратура при использовании оригинальных фильтров и заправке неплохим топливом готова прожить не менее 250–300 тыс. км. При этом ТА и поршневую группу не единожды модернизировали — всего версий у KD четыре. Но это его никак не испортило. В состоянии проработать до полумиллиона км и больше. Главное, что для ЦПГ есть ремонтные размеры. Невысок ресурс только у турбины — она здесь с изменяемой геометрией соплового аппарата. Сервопривод VGT служит до 100–150 тыс. км, но это общее место для подобных систем турбонаддува.
4D56 прошел через схожий курс модернизации. С той лишь разницей, что у него было две common rail-версии, отличные по мощности. Вместе с новым впрыском мицубисиевский дизель обрел доработанный блок — более жесткий и с иными каналами охлаждения. В обслуживании он, пожалуй, похлопотнее KD. Нужно менять ремень, приводящий балансирные валы. Для замены свечей накаливания, зимой нередко выходящих из строя, необходимо снимать впускной коллектор, клапанную крышку, блок EGR. Наконец, клапаны надо регулировать через 60–70 тыс. км, хотя бы проверять. Зато можно смело заявлять, что 56-й пробежит никак не менее 400–450 тыс. км. А вот как поведут себя дизели GD, у Toyota сменившие KD, и 4N15, который мицубисиевцы подготовили для замены 4D56, пока можно только гадать.
Имя им — легион
Повторимся, на моторах, появившихся либо в 90-х, а в нынешнем веке прошедших через курс модернизации, либо разработанных в начале 2000-х, не стоит ставить крест как на абсолютно ненадежных и с малым ресурсом. За некоторыми исключениями они могут радовать 250–300-тысячными пробегами, что по нынешним меркам довольно неплохо. И при этом не досаждать прямо-таки сонмом проблем — постоянных, недешевых. В той или иной степени это касается хондовской K-серии. Тойотовских NZ, ZZ, AZ. QR и MR от Nissan. Субаровских EJ. Есть в мире и другие агрегаты, чей ресурс вряд ли снизился даже на фоне использования непосредственного впрыска и новых принципов создания блока цилиндров. Вспомним многолитровые американские V8 или тойотовские «восьмерки» серии UR. У них пробег до капремонта может достигать 400–500 тысяч, и не километров, а миль. При отсутствии (насколько это можно судить, скажем, по опыту эксплуатации популярной у нас Tundra) каких-то глобальных проблем. Имеется и приземленный, близкий многим пример.
Ну как не сказать о рядных «шестерках» 1JZ и 2JZ (рождены в 1990-м), которые в 2000 году пережили революционное для них преобразование — получили direct injection. После чего на Crown дожили до 2003-го, на семействе Mark II — Brevis (на фото в центре) — до 2007-го. 1JZ-FSE и 2JZ-FSE побаиваются — сказывается отношение к D4 (маркетинговое название тойотовского непосредственного впрыска), сформировавшееся благодаря предыдущим моторам. Однако, как выясняется, ТНВД и форсунки вполне живучи, поршневая ходит вряд ли меньше, чем на старых «джейзетах». Основные же проблемы связаны с зарастанием системы EGR нагаром
Еще один долгожитель — ниссановская серия V-образных «шестерок» VQ, появившаяся в 1994-м, используемая как продольно, так и поперечно, и ныне применяемая на отдельных моделях (на фото слева направо, сверху вниз — Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 и Nissan 370Z). Через что только не прошли эти V-«образники». На них широко использовался турбонаддув. С 1999-го до 2007-го выпускались версии с непосредственным впрыском (к нему начинают возвращаться). Сейчас обязательна система изменения фаз газораспределения, на иных модификациях — с регулировкой высоты подъема клапанов. Нареканий за всю жизнь VQ тоже хватало. Ранее у них часто отказывали датчики, летели расходомеры воздуха и катушки зажигания. Случались отказы стартеров и генераторов. Моторы были требовательны к чистоте EGR и БДЗ. Последнее, конечно, осталось, зато по другим «электронедостаткам» в Nissan провели комплексную работу над ошибками. И сейчас при официальном отказе в ремонте (все-таки гильзуются!) VQ можно охарактеризовать как вполне надежные и ресурсные агрегаты. 400–500 тыс. км, похоже не предел, цепь прослужит 150–200 тысяч
Впрочем, многие из героев нашей статьи — уже прошлое. Динозавры, мамонты, списанные на свалку автомобильной истории. А о том, что пришло им на смену, — в следующем материале.
Автоподборщики составили черный список моторов, которые нельзя покупать
Цены на новые автомобили в России стремительно растут, а из-за колебаний курса рубля дилеры вынуждены менять прайс-листы на машины практически каждую неделю. Кроме этого, складские запасы моделей в автосалонах начали стремительно сокращаться после приостановки деятельности в России целого ряда крупных зарубежных компаний. На этом фоне потенциальные клиенты стали обращать внимание на рынок подержанных машин. Так, по данным аналитиков «Авто.Авто», спрос на б/у машины в марте оказался «на повышенном уровне».
Однако помимо нехватки новых автомобилей, эксперты спрогнозировали в ближайшем будущем подорожание и возможный дефицит запчастей. По словам основателя компании AutoExpert и президента «Союза автоэкспертов и оценщиков» Олега Алимова, цены на комплектующие уже сейчас выросли практически вдвое. Все может оказать серьезное влияние на вторичку, так как в случае поломки машины, ее просто будет невозможно починить. В сложившейся ситуации ключевым фактором при покупке подержанной модели становится ресурс основных узлов и агрегатов, а также неприхотливость и простота в ремонте. Autonews.ru с помощью экспертов выяснил, какие машины на рынке подержанных авто оборудованы самими надежными двигателями, а также составил список моделей с проблемными агрегатами.
Двигатели объемом до 2 литров
В одном из крупных автосалонов по продажам подержанных автомобилей корреспонденту Autonews.ru предложили обратить внимание на Renault Logan, Sandero и Duster с 16-клапанным двигателем объемом 1,6 литра. Мощность этого мотора составляет 102 или 116 л.с.
«Это очень надежный мотор с большим ресурсом. Серьезных проблем с ним не должно быть даже при большом пробеге», — объяснил сотрудник торговой компании. В свою очередь, эксперт по подбору автомобилей с пробегом и автор YouTube-канала AvtoRevizorro Кирилл Чернов отметил, что очень неплохо себя показывает связка атмосферного двигателя 1,6 и «классического автомата» на автомобилях VAG. Это Volkswagen Polo, Skoda Rapid и Octavia. По словам эксперта, такой агрегат без проблем преодолевает полмиллиона километров. Главная проблема, что «не замученную машину» с таким агрегатом редко сейчас можно найти в продаже. «Главное не брать машины после каршеринга и такси — там от ресурса осталось не много», — подчеркнул эксперт.
Фото: auto-vse.ru
Также со знаком «плюс» атмосферник VAG оценил и Олег Амиров. По словам эксперта, этот мотор не боится нагрузок и достаточно простой в своем использовании, несмотря на свою технологичность и экономичность. Однако главной проблемой для агрегатов Volkswagen является возможный уход немцев с российского рынка (пока временный). «Одним из важнейших факторов, влияющих на привлекательность автомобиля, это присутствие марки на рынке РФ. Если марка ушла из России, то встает вопрос с поставкой запчастей и с гарантийным обслуживанием. То есть, если я не смогу починить свою машину, то она превратится в якорь», — объяснил Амиров.
Также в рейтинг надежности вошел атмосферные моторы Opel объемом 1,2-1,4 л. Как объяснил Кирилл Чернов, такие агрегаты на Corsa обладает чудовищным ресурсом и совсем не дороги в ремонте, даже если речь идет о «капиталке». «Главное следить за теплообменником и смириться с невысоким ресурсом катушек зажигания. В сочетании с классическим автоматом — мечта того, кто хочет беззаботную машину. Но традиционно такие версии страдают от собственной выносливости: пока не укатают — не продадут», — подчеркнул эксперт.
Двигатели объемом 2 литра
Среди атмосферных «четверок» объемом 2 литра автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков рекомендовал обратить внимание на двигатели Toyota, которые заслужено считаются достаточно выносливыми и надежными. Такие агрегаты устанавливаются на модели Corolla, Avensis, Camry и RAV4.
«Учитывая имеющуюся уже картину рынка, уверенно можно сказать одно — автомобили марки Toyota являются одними из самых инвестиционно привлекательных», — заметил эксперт.
Также в категорию двигателей с высоким ресурсом Виталий Пуняков отнес 2-литровый ниссановский двигатель с индексом MR20DD. Этот мотор можно встретить на кроссоверах Qashqai и X-Trail. Кроме этого, эксперт высоко оценил надежность 2-литровых моторов от Renault, которые ставятся на Duster, Kaptur и Nissan Terrano.
Фото: auto.ru
Аналогичное мнение высказали в одном из крупных автосалонов по продаже подержанных машин. По словам менеджера, Duster или Kaptur с 2-литровым мотором являются неплохим выбором. «Ресурс такого агрегата точно превысит 250 тыс. км.», — объяснил он.
Моторы объемом более 2 литров
В этой категории двигателей первое место Кирилл Чернов присудил атмосферном мотору объемом 2,4 литра, которым комплектовали Volvo S60 первого поколения и S80. Эксперт назвал этот мотор «крепким и простым в содержании».
«Двигатель имеет 140 либо 170 л.с. и в любой модификации без забот проходит полмиллиона, а его ресурс при своевременном обслуживании спокойно переваливает за миллион километров. Главное не забывайте об обязательном для Volvo регламенте по замене ремня ГРМ раз в 120 000 км», — посоветовал специалист.
Также эксперт отметил атмосферную «шестерку» 3,2 на Volvo ХС70 и ХС90 предыдущих поколений. По его словам, «полмиллиона километров для такого двигателя — обкатка». Наконец, для тех автомобилистов, которым нужна машина с выносливостью и ресурсом грузовика, эксперт порекомендовать американские V8 от GM и Chrysler. Он подчеркнул, что независимо от поколения и возраста — это крепкие и выносливые машины, которые будут продолжать ехать, пока их полностью не заберет коррозия.
В свою очередь, Олег Амиров обратил внимание на бензиновые двигатели серии GR от Toyota. По его словам, такие агрегаты устанавливаются на Toyota Camry, Highlander и целом ряде Lexus. При этом эксперт заметил, что эти моторы нуждаются в правильном и своевременном обслуживание. Также неплохо себя показывают бензиновый мотор с индексом G6D, которым оборудованы некоторые седаны и большие кроссоверы Hyundai.
Дизельные моторы
Кирилл Чернов положительно охарактеризовал дизельные пятицилиндровые моторы Volvo. Однако, эксперт отметил, что найти в продаже «не замученный экземпляр» непросто. Как правило, такие машины продают, когда недешевая система питания дизельных двигателей требует вложений.
Фото: auto.ru
Также высокое место в рейтинге надежности занял 3-литровый дизельный агрегат BMW. Как объяснил Чернов, рядные шестерки в любом поколении (M57, N57, B57) и на любой серии (3, 5, 6, 7, Х3, Х5, Х7) — это качественный мотор с большими возможностями. По его словам, ресурс мотора при отсутствии чипа и своевременном обслуживании топливной и масляной аппаратуры спокойно перевалит за миллион километров. Единственный, но важный минус — содержание всей остальной машины. Есть надежные моторы и у Mercedes-Benz — это рядный четырехцилиндровый дизель объемом 2,2 л. Чернов подчеркнул, что в версии на 170 л.с. он может работать бесконечно долго.
«Такси в Германии с этим мотором спокойно преодолевают отметку в миллион километров. Но снова нужно учитывать дороговизну обслуживания автомобилей этой марки», — объяснил он.
В свою очередь Пуняков хорошую оценку дал дизельным агрегатам Hyundai под индексом D4H. Среди главных плюсов — надежность и неприхотливость. Встретить такие агрегаты можно на кроссоверах Hyundai Santa Fe.
Авто с какими двигателями покупать не стоит
«Черный список» моторов с которыми автоподборщики категорически не советуют связаться, открывает турбодвигатель объемом 2,3 л от Mazda CX-7. Кирилл Чернов назвал этот агрегат настоящий катастрофой, из-за чего посоветовал вообще забыть о существовании в целом неплохого японского автомобиля.
Также в антирейтинг попали битурбо двигатель объемом 4,4 л от BMW, 3,5-литровый атмосферник Mercedes-Benz, дизельный агрегат объемом 2,7 л от Land Rover, 3,2-литровый атмосферный мотор VAG, 1,6-литровый мотор Mini и Peugeot, а также двигатель объемом 3,5 (Honda Pilot прошлого поколения). Представитель одной из компаний, торгующей подержанными автомобилями, также пожаловался на популярные корейские модели, где, по его словам, не до конца решены проблемы с задирами двигателя (Kia Sportage и Hyundai Creta). Кроме этого, стоит пройти мимо бу машин Volvo c 2,5-литровым турбодвигателем. По словам специалиста, такой мотор может «подкинуть неприятные проблемы с блоком».
Советы для покупателей
По словам Кирилла Чернова, перед покупкой машины на вторичном рынке нужно поинтересоваться стоимостью и периодичностью замены ремня или цепи ГРМ — это бич всех современных автомобилей, даже очень надежных. Кроме этого, он напомнил, что даже ресурс очень надежного мотора не всегда поддерживается коробкой передач.
Источник https://www.drom.ru/info/misc/52110.html
Источник https://www.autonews.ru/news/624157219a7947c9dd619ac2