Автомобиль с какой подвеской выбрать: типы и особенности
Подвеска автомобиля: что это? Подвеска является одной из наиболее важных систем автомобиля, ответственной за комфортное и безопасное движение. Она представляет собой комплекс элементов, которые соединяют колеса автомобиля с кузовом и обеспечивают амортизацию, поддержание устойчивости и управляемость на дороге.
Основная задача подвески состоит в том, чтобы смягчить воздействие неровностей дорожного покрытия на автомобиль. Она амортизирует удары и вибрации, предотвращая их передачу на кузов и обеспечивая комфортную поездку для пассажиров. Благодаря подвеске автомобиль легче преодолевает неровности, ямы, перепады высоты и повороты, что способствует стабильности и плавности движения.
Популярные виды подвесок автомобилей
Существует несколько популярных видов подвесок автомобилей, каждая из которых имеет свои особенности и преимущества.
Зависимая
В этом типе подвески колеса соприкасаются друг с другом через ось, что ограничивает их независимое движение. Обычно используется в задних подвесках старых моделей автомобилей.
Полузависимая
Полузависимая подвеска автомобиля является одним из распространенных типов подвесок, которые часто применяются в задних колесах автомобилей. Она сочетает в себе некоторые особенности зависимой и независимой подвесок.
В полузависимой подвеске каждое колесо крепится к неразъемному мосту, который, в свою очередь, соединяется с кузовом автомобиля. Колеса не являются полностью независимыми друг от друга, так как их движение ограничивается общим мостом. Однако каждое колесо имеет свою амортизационную систему, что обеспечивает относительную независимость в амортизации.
Полузависимая подвеска обладает рядом преимуществ. Она проста в конструкции, компактна и более доступна с точки зрения стоимости производства. Также она обеспечивает достаточный уровень комфорта и управляемости автомобиля при небольших неровностях дороги.
Однако у полузависимой подвески есть и некоторые недостатки. Она менее эффективна в амортизации при больших неровностях дороги и имеет ограниченные возможности подстраиваться под разные условия дорожного покрытия. Кроме того, она может быть менее устойчивой при выполнении маневров или езде на высоких скоростях.
В целом, полузависимая подвеска является компромиссным вариантом между простотой конструкции и относительной независимостью колес в амортизации. Она находит применение в многих автомобилях, особенно в задних частях, и обеспечивает достаточный уровень комфорта и управляемости для большинства повседневных условий эксплуатации.
Независимая
Независимая подвеска автомобиля – это тип подвески, в котором каждое колесо имеет собственную амортизационную систему и может двигаться независимо от других колес. Это означает, что изменение положения одного колеса не влияет на положение других колес.
Основное преимущество независимой подвески заключается в том, что она обеспечивает более плавное и комфортное движение автомобиля. Каждое колесо может свободно подстраиваться к неровностям дороги, а амортизационная система поглощает удары и вибрации, обеспечивая пассажирам плавное и стабильное перемещение.
Кроме того, независимая подвеска способствует улучшению управляемости автомобиля. Она позволяет колесам лучше прижиматься к дороге во время поворотов и обеспечивает стабильность и точность управления. Это особенно важно при высоких скоростях и в сложных условиях дорожного покрытия. Однако независимая подвеска имеет и некоторые недостатки. Во-первых, она более сложна в конструкции и требует более высоких затрат на производство и обслуживание. Во-вторых, она может быть менее простой и надежной при эксплуатации в условиях плохих дорог или внедорожной езды.
Пневматическая
Пневматическая подвеска автомобиля – это тип подвески, использующий воздушные пружины вместо традиционных пружин и амортизаторов. Она работает на основе сжатого воздуха, который поддерживает оптимальный уровень подвески в зависимости от нагрузки и условий дороги.
Одним из главных преимуществ пневматической подвески является возможность регулировки жесткости и высоты подвески. Водитель может настроить уровень комфорта и управляемости автомобиля, выбрав оптимальные параметры подвески в зависимости от своих предпочтений или текущих условий дороги. Это особенно полезно при езде по неровной местности или на больших скоростях.
Пневматическая (пружинная подвеска) также обеспечивает плавное и стабильное движение автомобиля. Воздушные пружины могут лучше амортизировать удары и вибрации на дороге, что создает более комфортные условия для пассажиров. Кроме того, поддержание постоянного уровня подвески при разной нагрузке способствует улучшению управляемости и стабильности автомобиля.
Гидравлическая
Гидравлическая подвеска автомобиля, в отличие от пневматической, использует гидравлические пружины для амортизации и контроля подвески. Эта система работает на основе жидкости под высоким давлением, которая передает силу в пружины и амортизаторы.
Основным преимуществом гидравлической подвески является ее высокая эффективность в амортизации ударов и вибраций. Она обеспечивает плавное и комфортное движение автомобиля, а также улучшает управляемость и стабильность на дороге. Гидравлическая подвеска также более проста в конструкции и более надежна при эксплуатации.
Однако гидравлическая подвеска может быть менее гибкой в настройке по сравнению с пневматической подвеской. Она обычно имеет предопределенные настройки и не позволяет водителю регулировать параметры подвески в реальном времени.
Де Дион
Де Дион подвеска автомобиля является типом задней подвески, который получил свое название по имени своего создателя. Она используется для обеспечения устойчивости и плавности движения задней оси автомобиля.
Основной особенностью Де Дион подвески является наличие поперечной балки, которая соединяет задние колеса автомобиля. Эта балка выполняет функцию поддержки и контроля движения задней оси, обеспечивая лучшую устойчивость и управляемость автомобиля.
Де Дион подвеска обычно применяется в заднеприводных автомобилях и может быть особенно полезна при поворотах и маневрах на дороге. Она помогает снизить крен и нежелательное перекручивание кузова, что способствует лучшей устойчивости и комфорту пассажиров.
Однако подвеска Де Дион имеет и некоторые недостатки. Она может быть сложной в конструкции и требовать больше пространства в задней части автомобиля. Также она может быть менее эффективной в амортизации ударов и вибраций по сравнению с другими типами подвесок. Автомобиль Мазда с аукциона Японии нередко оснащен такой подвеской.
МакФерсон
МакФерсон подвеска автомобиля является одним из наиболее распространенных типов подвесок и используется во многих автомобилях. Она названа по имени своего создателя – инженера Эрла МакФерсона.
Основной особенностью МакФерсон подвески является сочетание пружины и амортизатора в одном узле, который крепится к верхней части передней оси автомобиля. Это обеспечивает простоту конструкции и экономию места, что делает МакФерсон подвеску популярным выбором для многих автомобилей. Подвеска может иметь некоторые ограничения в отношении регулировки и настройки. Она может быть менее гибкой по сравнению с другими типами подвесок, и водителю может быть затруднительно изменять ее характеристики.
Двухрычажная система
Двухрычажная подвеска автомобиля является одной из самых распространенных и эффективных форм подвески. Она получила свое название благодаря двум рычагам, которые связывают подвеску с осью колеса.
Основная особенность двухрычажной подвески заключается в том, что она обеспечивает независимое движение каждого колеса автомобиля. Это позволяет каждому колесу адаптироваться к неровностям дороги и поддерживать максимальную сцепление с дорожной поверхностью.
Двухрычажка обеспечивает высокий уровень комфорта и управляемости автомобиля. Она эффективно амортизирует удары и вибрации на дороге, обеспечивая гладкое и стабильное движение. Кроме того, она способствует улучшенной устойчивости и маневренности автомобиля при поворотах.
Однако двухрычажная подвеска может быть более сложной и дорогой в производстве по сравнению с другими типами подвесок. Также она может занимать больше пространства в автомобиле, особенно в передней части. Это может быть ограничением для некоторых моделей автомобилей.
Многорычажная система
Многорычажная подвеска автомобиля, как следует из названия, имеет более чем два рычага, связанных с подвеской и осью колеса. Она является продвинутой и современной формой подвески, которая обеспечивает высокую стабильность и управляемость автомобиля.
Основное преимущество многорычажной подвески состоит в том, что она обеспечивает еще большую степень независимости движения каждого колеса автомобиля. Это позволяет каждому колесу адаптироваться к изменениям дорожной поверхности и обеспечивает высокую степень комфорта и сцепления. BMW с аукциона Японии нередко имеет такую подвеску.
Заключение: какая подвеска лучше
Вопрос о том, какая лучшая подвеска автомобиля, не имеет однозначного ответа. Выбор подвески зависит от множества факторов, включая ходовую автомобиля, условия эксплуатации, предпочтения водителя и бюджет.
Каждые виды подвесок имеют свои преимущества и недостатки. Например, независимая подвеска обеспечивает высокую степень комфорта и управляемости, но может быть более сложной и дорогой в производстве. Зависимая подвеска более проста и экономична, но может быть менее гибкой и менее эффективной на неровных дорогах.
Двухрычажная и многорычажная подвески обеспечивают высокую степень независимости движения колес, что способствует комфорту и управляемости. Однако они могут занимать больше пространства в автомобиле и быть более дорогими в производстве.
Пневматическая и гидравлическая подвески обеспечивают возможность регулировки и адаптации подвески в соответствии с условиями дороги и предпочтениями водителя. Таким образом, выбор подвески зависит от баланса между комфортом, управляемостью, стоимостью и требованиями водителя. При выборе автомобиля рекомендуется учитывать эти факторы и проводить тест-драйв, чтобы определить, какая подвеска наиболее подходит для ваших потребностей и предпочтений.
5 самых распространенных типов подвески автомобилей
17 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.
Подвеска соединяет кузов или раму машины с колесами, передает все действующие силы и условия взаимодействия с дорогой на кузов и обеспечивает плавность хода, отрабатывая неровности ландшафта.
Любая подвеска состоит из 4 основных элементов:
- упругий элемент — воспринимает и передает на подрессоренную массу вертикальные силы реакции при преодолении неровностей на дороге, уменьшает нагрузку на кузов, способствует плавности хода. Состоит из рессоров, пружин, торсионов.
- направляющий элемент — воспринимает действующие на колесо продольную и боковую силы, задает характер перемещения колес: будут ли они при преодолении препятствия действовать слаженно, поворачиваясь одновременно (зависимый вид подвески) или же нет (независимый вид подвески). Состоит из рычагов поперечной и продольной устойчивости.
- демпфирующий элемент- гасит вибрации кузова и колес, преобразуя энергию колебаний в тепловую. Это амортизаторы
- стабилизирующий элемент — разделяет нагрузку бокового типа в поворотах, снижает крены. Это штанги, которые крепятся к кузову.
На сегодняшний день наиболее распространены следующие системы подвески:
МакФерсон, двух- и многорычажная подвеска может использоваться на передней и задней оси. Балки применяются в качестве задней подвески.
Выбор того или иного типа подвески, которой оснастят авто на производстве, а также материалов, из которых будут изготовлены ее детали, определяется инженерами с учетом требований к архитектуре, габаритам и массе автомобиля: подбираются по типу кузова (седан, хэтчбек, спорткар, кроссовер, внедорожник, коммерческий фургон и т.п.), условиям эксплуатации (назначение машины и степень нагрузки, масса авто, регион использования), а также бюджета.
Когда конструкция подвески определена, она дорабатывается совместно с дизайнерами, чтобы схема подвески не нарушала эстетический ансамбль всего автомобиля.
Рассмотрим характеристики каждого типа подвески подробнее.
McPherson
Такой тип подвески назван в честь изобретателя — американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.
«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.
Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.
Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения — Mercedes-Benz C-Klasse.
Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.
«МакФерсон» — самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.
К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.
А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.
Двухрычажная подвеска
Подвеска на двойных поперечных рычагах — самая что ни на есть классика автопрома. Два V-образных рычага расположены строго друг над другом, а их вершины крепятся шарнирами к верхней и нижней частям поворотного кулака — цапфа. Раздвоенные «лапки» рычагов прикрепляются к кузову. То есть ступица переднего колеса может повернуться вокруг своей оси.
Обычно на двухрычажной подвеске верхний рычаг короче нижнего — это улучшает сцепление поворачивающего колеса с дорогой.
Рычаги чуть наклонены горизонтально, что предотвращает «клевание» кузова при интенсивном разгоне или торможении.
Сейчас повсеместно V-образные рычаги в такой подвеске заменяют на L-образные, крепя длинную часть к кузову через хорошо демпфирующие неровности дороги эластичные втулки. Это повышает комфорт водителя за счет эффективного гашения вибраций. Классические V-образные рычаги применяют на гоночных автомобилях, потому что такое решение дает идеальную траекторию колеса.
В качестве упругих эдементов в двухрычажной подвеске могут использоваться пружины и торсионы, пневматические подушки, гидропневматика.
Двухрычажная подвеска ниже, чем остальные типы подвески, она дает идеальную кинематику, но занимает много места в ширину, и потому ее сложно ставить на авто с поперечным двигателем. Решить проблему можно сокращением плеча конструкции, и такое решение применили в Audi на модели А4 образца 1995 года, поставив вместо 2 рычагов 4.
В дальнейшем такое же решение повторяли не раз на крупных Audi и Volkswagen. Но этот вариант удорожил и без того недешевую конструкцию классической «двухрычажки» и, кроме того, проявил себя не таким надежным.
Многорычажная подвеска
Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.
В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.
Сегодня многорычажная подвеска — стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.
Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.
К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие — дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска — еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.
Скручивающаяся балка — пружинная и торсионная
В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.
Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.
Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.
Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.
Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.
Пружинная балка
Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.
Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.
Все это — конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки — Renault Fluence.
Торсионная балка
Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.
От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион — металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.
Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.
К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.
С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.
Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка
ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204
Источник https://tokidoki.su/avtomobil-s-kakoj-podveskoj-vybrat-tipy-i-osobennosti/
Источник https://retailmotors.by/secrets/5-samykh-rasprostranennykh-tipov-podveski-avtomobilej