Можно ли ставить дисковые тормоза на задние колеса

Можно ли ставить дисковые тормоза на задние колеса

Кто и когда изобрел барабанные тормоза, доподлинно неизвестно. Но использовать их начали задолго до первых автомобилей на каретах и повозках. Когда появились машины, стали устанавливать и на них, но только на заднюю ось. Механизм требовал доработки и этим занялся легендарный француз Луи Рено. В 1902 г. он создал систему, которая практически в неизменном виде применяется и по сей день.

Достоинства и недостатки барабанных тормозов

Часть современных систем прошла модификацию: например, вместо одного рабочего тормозного цилиндра иногда устанавливают два. Есть и другие небольшие доработки, но в целом механизм не изменился. Многие наверняка заметили, что на большинстве бюджетных авто спереди ставят дисковые тормоза, а сзади барабанные (БТ). Считается, что производители так поступают из-за экономии. Действительно, детали и монтаж дисковых тормозов обходятся дороже. Но использование барабанных систем в этом веке связано не столько с ценой, сколько с их преимуществами:

Но там, где плюсы, есть и минусы. А их у барабанных тормозов тоже хватает:

• ✅большая масса
• ✅ неравномерный износ
• ✅ сложность контроля за состоянием механизма (необходимо снимать барабан)
• ✅ отсутствие самоочистки – попадание внутрь конструкции влаги чревато ее замерзанием, что приведет к сложностям при съезде с места (колодки примерзнут)
• ✅ недостаточное охлаждение и риск перегрева в определенных условиях эксплуатации – например, в случае частого торможения на высокой скорости

Гибридные конструкторские решения

Как заменить барабанные тормоза на дисковые

Осуществить подобную процедуру лучше всего с помощью специального комплекта. Выбирая его, убедитесь, что он предназначен именно для авто вашей марки и модели. А также обратите внимание на производителя, который должен быть известным.

От качества узла зависит ваша безопасность. В комплект, как минимум, входят:

• ✅ суппорт с колодками и шлангами
• ✅ диск
• ✅ планшайбы
• ✅ крепежные элементы – болты, гайки и т. п.

• 👉 демонтируйте барабан и, отсоединив пружины, распорные планки, вытащите колодки
• 👉 открутите крепления, удерживающие трос ручного тормоза
• 👉 отверните шланг от рабочего цилиндра
• 👉 снимите ступицу и фланец

Устанавливать дисковую систему следует в соответствии с прилагаемой к набору инструкции. После окончания работ необходимо прокачать тормозную систему (понадобится помощник).

Это несложное и надежное устройство, если сравнивать его с механическим аналогом. Здесь нет вытягивающихся и ржавеющих тросов, отсутствуют быстро изнашиваемые элементы. Главная деталь – гидроцилиндр. При этом кнопка рычага, храповик остаются на месте, без переделок. Ручник устанавливается через переходник в разрез главной тормозной магистрали, идущей к задним колесам. При поднятии рычага жидкость переходит в рабочие цилиндры и давит на штоки, который воздействуют на колодки.

Рычаг гидроручника, устанавливаемый в салоне. Цена комплекта: от 3100 до 5300 руб. Фото: Youtube. com

Рычаг гидроручника, устанавливаемый в салоне. Цена комплекта: от 3100 до 5300 руб. Фото: Youtube. com

Особенности и нюансы после переделки тормозов

Выводы

А вы планируете менять барабанные тормоза на дисковые?

Дайте нам знать, что интересует вас больше всего в мире транспорта – и мы обязательно уделим внимание этой теме в одной из ближайших статей! До встречи завтра на канале! Не забудьте подписаться – ваша поддержка имеет значение!

Все больше автомобилей в мире оснащаются дисковыми тормозами. Причем и спереди и сзади. Отечественный же автопром до сих пор отдает предпочтение задним барабанным, а не более современным и эффективным дисковым тормозам.

Дисковые тормоза есть и на наших автомобилях. Впервые появившись серийно на ВАЗ-2108, они ставились и на последующих моделях ‘Жигулей’. Правда ‘диски’ идут лишь на передние, самые загруженные колеса, а задние тормоза все еще барабанные. Мы не одиноки в этом подходе. К примеру, всеволожский Ford Focus в базовой комплектации также имеет ‘барабаны’ на задних колесах, но опция установки дисковых все же существует. А многие компании отказались от барабанных тормозов совсем. Нам же приходится искать иные пути к совершенствованию тормозной динамики своих автомобилей отечественного производства.

Передние дисковые тормоза

Теперь коснемся самих тормозов. Сейчас на ВАЗах можно встретить 3 их вида, по вариантам и размерам тормозных дисков:

Второй уже от ВАЗ-21102 и 2111. Эти ‘диски’ также под 13-дюймовые колеса (диаметр диска 239 мм), но уже вентилируемые, и их характеристики бесспорно лучше.

Третий – самый серьезный. Тормозной диск уже большой, рассчитан на 14-е колеса, вентилируемый (диаметр диска 257 мм). По всем тестам он показывает наилучшие результаты и более устойчивую работу в условиях длительных нагрузок. На заводе такими тормозами оснащаются машины с 16-клапанным двигателем (ВАЗ-21103 и 2112).

Поскольку преемственность конструкций автомобилей ВАЗ довольно сильная, большинство автовладельцев, предпочитающих динамичный стиль вождения, переделывают свои автомобили на большие, 14-дюймовые тормоза от ВАЗ-2112. Конечно под них и колеса нужно ставить соответствующие, но результат того стоит. Да и цена вопроса не столь высока. На рынке комплект скоб суппортов стоит в районе 1200 руб. Сами 14-е диски стоят примерно от 1300 руб. за пару. Плюс не лишними будут новые, большего диаметра защитные кожуха, но это уже копеечная деталь. Переделка же под силу любому мастеровитому автолюбителю.

Иностранные компании, производящие комплектующие и запчасти для вторичного рынка не обходят стороной и изделия нашего автопрома. Причем большинство компаний предлагают не только тормозные колодки но и диски. Это связано с тем, что при проектировании и тех и других четко подбираются многие параметры: здесь и размеры колодок и диска, и состав примесей, и много иных свойств. Однако, как это ни странно порой более хорошие свойства показывают, к примеру, импортные колодки на наших дисках и наоборот. Цены импорта куда выше наших. Можно встретить непонятные диски чуть дешевле ВАЗовских, а можно и по 200$ за штуку (а то и выше) отхватить. Тут все от кошелька зависит. Но и качество импортных дисков выше. Так, например, опыт многих держателей автомобилей ВАЗ показывает, что родные диски ходят 5-6 тыс. км, а затем теряют форму и начинают ‘бить’.

С импортными такого не происходит (опять же с качественным импортом, а не потделками).

На рынке можно встретить ряд наименований тормозных дисков. Часто мелькают следующие брэнды: AndyСar, Lucas, Ate, Pilenga, Zimmermann, Graf и т.д. Наши, отечественные брэнды встречаются пока довольно редко. Чаще всего это серийные ‘вазовские’ и т.п. Могу припомнить лишь диски от ТоргМаш, поскольку сам их видел и, что называется, ‘пробовал на зуб’. Кстати, это яркий пример решения проблемы перегрева ступичного подшипника. ‘Торгмашевские’ 15-дюймовые передние вентилируемые тормозные диски выполнены разборными с алюминиевой ступице (заимствована из спорта).

Настоящим спортсменам этого уже мало. На автомобиль устанавливаются 15-(и даже больше)- дюймовые вентилируемые диски. Такие диски производятся рядом компаний, причем и западными и нашими. Их цена измеряется уже несколькими сотнями долларов. Но официального сертификата на такие тормозные диски АвтоВАЗ пока не давал. Так что купить и даже поставить их можно, но ни одна серьезная компания официально этого не сделает и гарантию на них не даст. ГИБДД также не будет в восторге от такого самоуправства.

‘Классика’ также не забыта. На автомобиль ВАЗ 2101 — 2107 устанавливают передние дисковые 15-дюймовые тормоза, оставляя при этом задние барабанные. Эффект получается довольно неплохой.

Задние тормозные диски

Периферия — тормозные шланги и вакуумный усилитель тормозов

Замена суппортов – более высокая ступень тюнинга. Подразумевает установку специальных многопоршневых и многоколодочных (более двух) тормозных механизмов. Эти операции требуют очень серьезных переделок (по крайней мере, скобы уж точно нужно менять), но, как правило, производится полная замена тормозного механизма, т. е. и диска, и скобы, и суппорта и т. д. В таком случае результат может быть очень заметным. Нельзя не упомянуть и о приводе тормозов. Подготовив диски, колодки и суппорта, нужно эффективно все это заставить работать. И здесь важно первое звено в цепи торможения элемент – водитель – педаль тормоза – главный тормозной цилиндр.

В тюнинге при доводке тормозов, как правило, устанавливают вакуумный усилитель тормозов с прогрессивной характеристикой в паре с главным тормозным цилиндром увеличенного диаметра. Эти ухищрения позволяют, фактически изменив передаточное число тормозного привода, уменьшить ход педали и снизить необходимые усилия, которые нужно к ней приложить. Одновременно сила торможения увеличивается. Эти элементы обойдутся владельцу ВАЗа в небольшую сумму – приблизительно 1500 руб.

Итоги

Жаль, если после прочтения этого материала вы остались недостаточно информированы. Но в тысячу раз жальче, если посчитали, что тюнинг тормозов – простое дело. Самодеятельность в таком важном вопросе опасна. Только настоящие профессионалы могут надежно и качественно установить и точно настроить тормозную систему вашего автомобиля под конкретные условия езды и возможности самого автомобиля. Но, даже сделав все, что вы планировали, нужно помнить одну простую истину: никогда нельзя слишком переоценивать себя и свой автомобиль. Лучше заблаговременно нажать на педаль, чем каждый раз испытывать на прочность свои тормоза, рискуя собственной жизнью.

Барабанные тормоза постепенно выходят из обихода и все больше водителей меняют их на дисковые. Но так ли просто поменять барабаны на диски и стоит ли игра свеч? Сейчас узнаете.

Преимущества и недостатки барабанных и дисковых тормозов

Чтобы понять, почему водители все чаще отказываются от барабанных тормозов в пользу дисковых, нужно разобраться в преимуществах и недостатках барабанных и дисковых тормозных узлов.

И пускай на бумаге у каждого вида тормозных узлов есть как важные преимущества, так и существенные недостатки, на деле дисковые тормоза существенно опережают конкурента.

Большой выбор тормозных суппортов

С матчастью разобрались, переходим к основному вопросу – на что нужно обратить внимание при замене барабанных тормозов на дисковые.

Сложности, с которыми вы столкнетесь, если решите менять тормоза

Самая главная проблема, с которой сталкиваются все желающие заменить барабанные тормоза на дисковые, – это трудности с механизмом ручного тормоза. Дело в том, что конструкция ручного тормоза для барабанных тормозов существенно отличается от ручника задних тормозных суппортов, поэтому просто присоединить старый ручник к новым тормозам не получится.

Есть два способа решить проблему – переоборудовать и модернизировать старый механизм ручника или поставить новый. Сразу скажем, что первый вариант практически нереализуемый и подходит только для самых крутых инженеров-механиков с многолетним опытом работы. Второй вариант гораздо проще и надежнее, хотя и требует дополнительных инвестиций. Лучшее решение, по нашему мнению, – поставить новый гидравлический ручной тормоз.

Гидравлический ручной тормоз

Когда меняете барабаны на диски, обязательно учитывайте особенности конструкции и технические характеристики автомобиля. Прежде чем купить и поставить новые тормозные узлы, убедитесь, что они подходят вашему автомобилю и точно справятся с поставленными задачами.

Еще один нюанс, о котором многие забывают (а зря!) – это сертификаты качества. Если вы покупаете новые дисковые тормозные узлы, обязательно проверяйте сертификаты. Так вы убедитесь, что запчасти качественные, а производитель – надежный.

Каталог тормозных суппортов

Когда тормоза уже заменили, не забудьте внести все данные о конструктивных изменения автомобиля в техкарту и страховые документы транспортного средства. Так вы убережете себя от штрафов со стороны полиции и недопониманий со стороны механиков СТО, которые будут ремонтировать или диагностировать ваш автомобиль.

Исходя из описанных выше нюансов, мы настоятельно не рекомендуем самостоятельно менять барабанные тормоза на дисковые. Лучше обратитесь к профессионалам, которые разбираются в данной области и могут гарантировать высокое качество услуг. Помните, что от состояния тормозов зависит ваша безопасность и на ней не стоит экономить.

Вопрос такой: решил тут поставить дисковые тормоза вместо барабанных, но думаю стоит ли? Насколько заметна разница? Или она незначительна? И еще нужно ли менять еще что-нибудь в тормозной системе? У меня когда ездишь с частыми торможениями, передние тормоза (не вентилируемые) просто перегреваются, будет ли на них нагрузка меньше, если сзади тоже будут дисковые?

To:Laurel C31,
Может, конечно, это только мое мнение, но я думаю что не стоит этого делать, лучше поставь передние вентилируемые. Задние-то у тебя не греются?, раньше когда еще с ТАЗами долбался, делал на девятке дисковые задние, но проблема в том, что блокировались они раньше, чем передние и вся . ля с регулятором(калдуном) не помогала: то блокируются, то вообше не тормозят. Также и при ABSе думаю будет, при торможении нагружается передняя ось и разгружается задняя — соответственно, большая нагрузка всегда идет на передние тормоза.
Ну да ладно, там уж сами думайте — хозяин барин!
MBRGDs

баланс надо соблюсть.
поетому передние диски с супортами надо поставить от старшей модели.
подсказка: на сливу, например, от гтр-а встают.

Ставь.Тоже говорили что будет блокироваьтся.ничего не блокируется? теперь даже машину в занос сложней стало сорвать, тормоза в пол колёса передние блокируються а машина по прямой серано идёт

Если есть Старший донор с задними дисковыми тормозами — ставь даже не задумываясь, только учти что придётся ещё и главный тормозной менять, и другую мелочёвку.

Если яне ошибаюсь, барабанные тормоза по эффективности торможение не очень то и уступают дисковым, их самый главный косяк в том что они плохо вентилируются и по этому легче перегреваются. Но для обычной повседневной езды (не газ в пол. тормоз и т.д.) разницы барабан или диск, практически нет. Если и усовершенствовать тормозную систему, то лучше комплексно — и перед, и зад.

Если яне ошибаюсь, барабанные тормоза по эффективности торможение не очень то и уступают дисковым, их самый главный косяк в том что они плохо вентилируются и по этому легче перегреваются. Но для обычной повседневной езды (не газ в пол. тормоз и т.д.) разницы барабан или диск, практически нет. Если и усовершенствовать тормозную систему, то лучше комплексно — и перед, и зад.

Все правильно, но слышал, что барабаны даже лучше дисков тормозят, пока не перегрелись)))

Сегодня разбирался со всем, из чего делать хотел, не срастается, попозже буду искать передние вентилируемые, а тогда уже и на зад дисковые поставлю. Так быдет правильней.
И еще вопрос: А как вообще на дисковых тормозах бывает реализован ручник? Если есть у кого ссылки на картинки, то так даже лучче.

А вообще у меня просто стиль езды такой, что часто торможу, не от того, что гоняю и скорости большие, а просто нравится ускоряться, а потом тормозить, да и не погоняешь особо на моем Е15, а просто так езжу. Ездил с другом на машине, он посмотрел, грит у тебя наверное расход в два раза больше, чем еслиб я сидел за рулем. 🙂 Так что в итоге все равно поставлю диски.
Наврятли кто-то знает, но от чего подойдут диски и суппорта на мою машинку, чтоб по минимуму переделок и заморочек всяких было?
Кстати, на ТАЗе пятерке тут недавно шланг меняли. там суппорта двухпоршневые 🙂 почему же тогда они тормозят хуже моих с одним поршнем?

Сегодня разбирался со всем, из чего делать хотел, не срастается, попозже буду искать передние вентилируемые, а тогда уже и на зад дисковые поставлю. Так быдет правильней.
И еще вопрос: А как вообще на дисковых тормозах бывает реализован ручник? Если есть у кого ссылки на картинки, то так даже лучче.

Поршень перемещается не просто в цилиндре, а еще и по винту многозаходному, ручник реализован поворотом этого самого винта — трос тянет рычаг на суппорте — рычаг поворачивает винт — винт толкает поршень.

Проездил я так еще 2 года. 🙂 И почти враз загудели оба подшипника задних ступиц. Долго думать не стал, купил задние ступицы от Примеры P11 переднеприводной, поставил. Доработок минимум: двевтулки и, как уту штуку называют — планшайба. Еще переварил крепление тормозного шлангак стойке, осталось ручник приделать. Бюджет получился 2800: ступицы по 1000 колодки 500 2 шланга 300.
Все это делалось из соображений, что смысла нет ставить все родное, если пошел, купил контрактное, все как новое. Еще как оказалось у примеры подшипник шариковый, как в передних ступицах, у меня был роликовый, теперь хватит навсегда.
Больше ничего не менял пока, зад вроде не перетормаживает, на машина стала тормозить лучше.
Теперь в планах к лету поменять передние тормоза от той-же примеры 280 мм — вые, и скорее всего гтц в сборе с вакуумом просто придется менять.
Вот тогда эффект будет огромный.
Только теперь диски налазят минимум на 14, в принципе тоже хорошо.

и еще — теперь у меня спереди шпильки размером 4Х100 , а сзади 4Х114,3
но есть литье универсальное, так что не проблема. 🙂

у меня эффект от замены оказался огромным, а именно: ход стал меньше, информативность гораздо выше. видимо архаичная система с барабаном имеет слишком большие люфты, да и прилагается усилие уж очень неравомерно к этим огромным колодкам. так что, все верной дорогой идете. и еще, задние тормоза funcargo я заменил на levin ae101 sss, теперь диск задний даже больше чем передний, а перетормаживания зада все равно нет, даже когда абс отключена.

ЧЕМ ЛУЧШЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА ОТ БАРАБАННЫХ МОДИФИКАЦИЙ

К задним дисковым тормозам относят следующие преимущества:

1. Сокращение в несколько раз тормозного пути машины;
2. Уменьшения времени для срабатывания тормозных механизмов;
3. Сокращается время для замены тормозных колодок. отмечается простота их замены;
4. Повышается безопасность вождения транспортного средства;
5. Наблюдается равномерность при срабатывании тормозных механизмов всех колёс;
6. Снижение неподрессоренных масс заднего моста;
7. Хороший отвод излишков теплоты при экстремальных условиях вождения автомобиля;
8. Нет необходимости в периодическом подтягивании троса ручного тормоза;
9. Исчезают проблемы примерзания колодок к дискам в холодное время года.

Из перечня видно внушительный список достоинств, но имеются и конкретные минусы по их установке. При изготовлении машины, Волжский завод не устанавливает на Приору здт, чем это вызвано трудно сказать, наверное, для снижения себестоимости продукции. Установив задние дисковые тормоза на Приору, вносятся технические изменения в конструкцию транспортного средства. Это может вызвать проблемы при прохождении технического осмотра.

Любая конструкция в процессе испытательных поездок на полигоне получает всестороннюю оценку. На транспортном средстве устанавливают хорошо от балансированные и правильно настроенные системы тормозов.

Если вдруг автомобиль попадает в ДТП, даже в случае полной невиновности в аварии, у владельца возникнут проблемы из-за самовольного изменения конструктивных особенностей машины.

Установка задних дисковых тормозов на Приору своими руками вполне возможна. Но после окончания её монтажа, необходима тщательная доводка и настройка системы. Выполнить её самостоятельно трудно, но возможно.

Лучше всего обратиться в специализированный автоцентр, где не только установят, но и выдадут сертификат соответствия на новую систему. В некоторых случаях он не помогает владельцам.

КАК ВЫБРАТЬ ХОРОШИЕ ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА НА ЗАДНЮЮ ОСЬ

Если взвесив все за и против, владелец решается на установку здт на Приору своими руками, то стоить познакомиться с такими системами, чтобы выбрать для себя оптимальный вариант. На ваш выбор предстанет большое количество вариантов, от импортных изделий, ведущих производителей, до предложений по установке передних тормозных систем от той же Приоры. Если практикуются частые поездки с большими скоростями. Стоит подумать об установке вентилируемых или перфорированных тормозных дисков.

Позвольте более подробно остановиться на таком варианте. Вентилируемые тормозные диски при движении в экстремальных условиях, когда возможны частые и резкие торможения, охлаждаются потоком встречного воздуха. Для этого в них имеются специальные каналы, проходя сквозь которые воздушный поток уносит с собой излишки тепла, охлаждая при этом трущиеся пары. При этом исключается возникновения задымления в зоне торможения, а, как известно, наличие газовой прослойки между диском и колодкой снижает тормозной эффект.

Перфорированные тормозные диски также много лучше стандартных. Наличие продольных канавок от центра диска к его периферии также способствуют вентилированию зоны трения колодки и диска. По имеющимся канавкам отводится лишнее тепло и продукты износа трущихся пар. Износ их происходит более равномерно.

Это было небольшое отступление, но по теме, продолжим рассматривать имеющиеся системы в продаже здт на Приору. Большой популярностью в регионах России и других стран, получили системы итальянской компании Brembo, которым выдан сертификат соответствия Немецким федеральным бюро. Качественные изделия имеют и соответствующую стоимость. Цена одного только диска может колебаться в пределах от 9000 до 11000 рублей.

Очень качественный продукт на рынке

После того как сделан выбор комплекта, можно приступать к работам по демонтажу старого механизма и установке нового комплекта. Ниже рассмотрим, как проводится установка здт на Приору.

ЭТАПЫ РАБОТ ПО УСТАНОВКЕ ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ НА ПРИОРУ

Заранее нужно приготовить следующие инструменты и приспособления:

Не будет лишним, если рядом будет набор с ключами. Для работы нужно установить машину на ровную площадку, под колёса положить упоры. После этого можно приступить к снятию штатного комплекта тормозов.

Установка здт на Приору производится в такой последовательности:

Смотрите очень полезное видео по теме:

Не шутите с тормозной системой автомобиля, если что-то переделываете — делайте правильно или обратитесь в хороший автосервис!

Читайте также:

• Можно ли ставить универсальный лямбда зонд вместо оригинала
• Сколько брелков можно привязать к сигнализации
• Можно ли ставить 15 диски на приору по закону
• Как на навигаторе навител сбросить маршрут
• Не крутит стартер ниссан жук

Тормоза на советских машинах. Долгий путь от «барабанов» к «дискам»

Ни для кого не секрет, что тормозные механизмы советских автомобилей были далеки по характеристикам от зарубежных конкурентов. Однако и они прошли свой долгий путь. Время истории!

Как было раньше?

Как всегда, при рассказах об автопроме Страны Советов, мы переносимся в довоенные годы, когда парк автомобилей был скуден, а тормоза были механическими с тросовым приводом. Такой тип тормозов устанавливался на ГАЗ-А, ГАЗ М-1 и, конечно, легендарный грузовик ГАЗ-АА. Безусловно, такие автомобили нуждались в гидравлической системе, но, увы, тогда её ещё не было. Кстати, тросы любили терять свою подвижность, ведь их прокладывали под углом. А ещё, трос мог и перетереться.

По данным десятого номера «Техники молодёжи» от 1937 года, этот самый 1937 год стал знаковым для советских тормозов, ведь в это время решили устанавливать первые гидравлические агрегаты на «эмку». Хотя первым автомобилем все-таки стала «Победа».

Вращайте барабан

Первые гидравлические тормоза были очень современными и, безусловно, снижали нагрузку, необходимую для остановки своего автомобиля. Однако и у них выявились некоторые особенности, которые знакомы любому современному водителю, хоть раз самостоятельно обслуживавшему свой автомобиль. Первая – если система теряла герметичность, то контур тормозов сразу «завоздушивался». Вторая – необходимость регулярно обслуживать систему: менять жидкость и регулировать зазоры в барабанах.

Альтернативы, кстати, у барабанов долгое время не было. Один контур, барабаны и гидравлический привод стали отраслевым стандартом на долгие годы. От «Волги» до «Запорожца» абсолютно все автомобили Страны Советов оснащались такими тормозами.

Конечно, если говорить про гражданскую эксплуатацию автомобилей, то такие тормоза прекрасно работали в городских и междугородних условиях. Однако не стоит забывать о том, что в те годы наши автомобили активно выступали на соревнованиях мирового уровня, к примеру, на супермарафоне «Лондон-Сидней». Именно в то время пилоты ощущали отсутствие запаса прочности у тормозной системы. Передние цилиндры выходили из строя, барабаны перегревались и тормоза, банально, отказывали. В то же самое время у «конкурентов» нашего автопрома колодки зажимали тормозной диск снаружи, а не распирали барабан.

Усиливаемся

Как вы знаете, многие технологии приходили в Страну Советов только после покупки этих самых технологий у зарубежных стран. Дисковые тормоза не стали исключением, но тогда их купили вместе с автомобилем. Конечно, этим «иностранцем» стал сборочный цех автомобиля ВАЗ-2101, в который превратили старый-добрый Fiat 124. Кстати, этот товарищ имел дисковые тормоза на обеих своих осях. Помимо прочего, тормоза были двухконтурными как у более серьёзных конкурентов на европейском рынке.

Однако когда автомобиль русифицировали, от дисковых тормозов на задней оси отказались. Это было связано с тем, что в условиях отечественных реалий тормоза быстро забивались грязью и чернозёмом, соответственно, колодки быстро приходили в негодность. Мне кажется, это веский повод для отказа от задних дисковых тормозов. Однако итальянцы не сдавались и выпускали всё новые и новые варианты, раз за разом. Однако и последующие испытания показали, что барабаны удобнее в условиях отечественных дорог.

Именно этот фактор стал причиной появления на автомобиле задних барабанных тормозов. Пусть они уступали дисковым по эффективности торможения, но основной удар принимали на себя передние дисковые тормоза, которые с этим прекрасно справлялись. Единственное, по-прежнему нужно было регулировать зазор между колодками и барабанами.

Кстати, если вы решите осудить инженеров ВАЗа за задние дисковые тормоза, обратите внимание на иномарки тех времён. Для города прекрасно хватало заднего барабана, да и стояночный тормоз заново изобретать не нужно. Одни плюсы, не правда ли?

Однако эволюция не стоит на месте и следующей инновацией от ВАЗа стал вакуумный усилитель тормозов, который «выдали» новой «тройке». Теперь педаль тормоза стала существенно «легче». Но и тут не обошлось без сюрпризов.

Во время испытаний выявили чрезмерную эффективность усилителя, который просто неожиданно блокировал колёса при торможении даже по сухому асфальту. Весьма неожиданное «открытие» вынудило инженеров изменить характеристики усилителя. Помимо этого, колодки теперь подводились к задним барабанам автоматически, и регулировка колодок канула в лету.

Кстати, уже в те годы Минавтопром СССР вовсю работал с британскими Girling, лидерами по производству дисковых тормозов не для «простых смертных». Эффективные тормоза были нужны представительским седанам, ради которых это всё и затевалось.

Постепенно второй по величине производитель автомобилей, АЗЛК, сравнялся с вазовскими инженерами в производительности тормозов, ведь новинка завода, АЗЛК 2140, уже обладал передними дисковыми тормозами вкупе с двумя контурами привода тормозов. Вакуумный усилитель «Москвич» получил их от Girling, вместе с системой контроля уровня тормозной жидкости. И только «Волга» с «Запорожцем» стояли в сторонке, уныло притормаживая своими четырьмя барабанами, внушая своим владельцем понимание о неэффективности тормозных механизмов. Впрочем, эффективность им и не нужна была, ведь динамика разгона была удручающей.

Вентиляция

Все эти изменения были, безусловно, положительными, однако ВАЗ начал выпускать автомобили с передним приводом, и туда тоже пришли технические новинки. Передние дисковые тормоза обзавелись плавающей скобой, суппорт сместили вперёд. Такое решение ранее показывали на ВАЗ-2121, в котором передние суппорта были с тремя поршнями, замкнутыми на оба контура тормозной системы. Эту конструкцию, кстати, приобрели у английской компании Lucas.

Отметим, что переднеприводный ВАЗ 2108 стал пионером в разделении тормозной системы по диагонали, а это значило, что если у вас отказал один из контуров, тормоза все равно будут работать.

Но почему мы с вами только о Жигулях? В других местах тоже автомобили производили и также активно работали над тормозными системами. Например, тормозная система новой ГАЗ-3102 содержала вакуумный вместо гидровакуумного усилителя тормозов, который позволял им работать в случае потери герметичности, а переднюю ось украсили передние дисковые тормоза. Для «Волги» это было прорывом после замены старых барабанов. Кстати, тут опять приложили руки ребята из Girling. Здесь использовали систему с центральным усилителем для двух контуров вместе и отдельными усилителями для каждого контура, опробованную раньше на ГАЗ-14. Кстати, «Чайка» была первым лимузином Страны Советов с вентилируемыми дисками, правда, только спереди. Следующий представительский лимузин ЗИЛ-4104 уже имел обе оси на вентилируемых тормозах.

Первые «гражданские» тормозные диски на служебных «Волгах» частенько становились виновниками ДТП, но не из-за типа тормозов. Просто механики вопреки требованиям завода заливали в тормозную магистраль неправильную жидкость.

Но на этом, в принципе, история тормозов машин времён СССР подходит к завершению, ведь конструкторы начали работать над новыми автомобилями «десятого» семейства. Автомобили могли получить антиблокировочную систему, новый вакуумный усилитель и много чего интересного и. Все эти наработки были реализованы, но уже в совсем другой стране, в другой истории. И об этом мы расскажем вам в другой раз. А теперь мы с вами, по крайней мере, знаем, как появились дисковые тормоза в нашей стране, с чего все начиналось.

Контакты

Источник https://avto-moto8.ru/faq/mozhno-li-stavit-diskovye-tormoza-na-zadnie-kolesa.html

Источник https://somanyhorses.ru/tormoza-na-sovetskih-mashinah-dolgiy-put-ot-barabanov-k-diskam