Подвески автомобилей: дешевле для производителя, дороже для потребителя

Подвески автомобилей: дешевле для производителя, дороже для потребителя

Двигатель, трансмиссия, сам принцип силового агрегата, различные электронные системы — на фоне буйства технологий и краха привычных инженерных стереотипов подвеска остается последним нетронутым редутом традиционной конструкторской мысли. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. В реальности она также порой становится заложником современной политики автопроизводителей. Но речь не идет об экономии топлива и связанных с нею маркетинговых уловках. Не касается это и экологии. Выбирая тот или иной вариант подвески, решения отдельных узлов и даже материалы, компании обычно не пытаются доказать что-то покупателю, привлечь его либо сделать так, чтобы было не хуже, чем у других — всего лишь напрямую сокращают свои расходы. Стоит отметить, есть здесь приятные исключения, хотя и не частые и касающиеся в основном автомобилей недешевых. А вот желание заработать на обслуживании и ремонте — едва ли не общая тенденция.

Вы помните еще совсем недавние времена, когда автомобили выбирали не только по кузову, двигателю и трансмиссии? По тому, как машина рулится или, напротив, обеспечивает превосходную плавность хода. Марки и тем более конкретные модели, причем не из спортивно-ориентированных, можно было легко разделять по подвесочным приоритетам. А теперь… Вместе с пресловутым даунсайзингом моторов, наряду с повальным использованием общих узлов и агрегатов в автомобильный мир пришла «унификация настроек» подвески и усредненность ходовых качеств. Едет как BMW — фраза по нынешним меркам уже не актуальная, поскольку сами «баварцы», по крайней мере, из гражданских, во многом отошли от своих корней. Что говорить о марках «попроще». Или о моделях, которые изначально не предназначались для активной езды. Да что там, даже различные «спортивные» версии и те порой становятся предметом экономии на ходовой части. Впрочем, ради справедливости нужно сказать, что поиск оптимальных подвесочных конструкций идет еще и по пути получения максимального пространства в салоне-багажнике и отчасти зависит от компоновочных решений в моторном отсеке.

Кузнечные технологии

ДВС, коробка передач, электромотор, который, как мы знаем, появился ранее привычных агрегатов, работающих на бензине и солярке, — все это на рубеже 19-го и 20-го веков было для обывателя ново, непривычно. Но на подвеске инженерная мысль отдыхала. К чему что-то выдумывать, если первые самодвижущиеся экипажи по скорости мало отличались от конных, а потребитель знал и любил вальяжность дилижансов. В общем, мягкие и податливые во всех направлениях эллиптические рессоры в составе зависимых подвесок вполне устраивали и пользователей, и конструкторов. Ситуация начала меняться лишь с ростом скоростей. И все же не кардинально. Например, на рекордном бельгийском электромобиле La Jamais Contente 1899 года спереди мы видим некое подобие 3/4-эллиптических рессор, которые лишь чуть жестче «полного эллипса», однако почти столь же восприимчивы к воздействию продольных и поперечных сил.

Создается впечатление, что инженеры, сконцентрировавшись на разработке и модернизации силовых агрегатов, о подвеске попросту не думали. И то верно — эллиптические рессоры, доставшиеся первым автомобилям от конных экипажей, вполне отвечали техническим характеристикам «самобеглых колясок»

Электромобиль La Jamais Contente (слева), разогнавшийся почти до 106 км/ч, имел спереди нечто похожее на 3/4-эллиптические рессоры. Правда, верхняя четверть представляла собой цельную и толстую полоску стали. В то время как на других автомобилях (справа) это был полноценный пакет из нескольких листов

Впрочем, к концу первого десятилетия 20-го века на машинах уже появились привычные сейчас полуэллиптические рессоры. Менее податливые, чем предыдущие варианты, они к тому же определили разнообразие конструктивных схем. Например, их можно было размещать классически — продольно с прикрепленным в центре пакета мостом. Или крепить в двух точках на раме, а на один конец консольно подвешивать балку. Или вообще оставить от них половинки, получая таким образом четверть-эллиптические рессоры.

Рессора, в центре закрепленная на раме неподвижно, спереди с помощью серьги, а другим концом связанная с мостом, называется кантилеверной. Она не способна противостоять силам, возникающим в момент разгона и торможения. Поэтому у наиболее распространенного автомобиля с подобной схемой — ГАЗ-АА (ММ) — рессоры были дополнены трубой (с карданом внутри), игравшей роль продольной тяги. Из плюсов — возможность сделать раму короче, чем в случае с обычным креплением

К сдвоенным четверть-эллиптическим рессорам на ГАЗ-67, как и к кантилеверным, мост крепился консольно. Это позволило сделать машину почти без переднего свеса

В начале прошлого века производители экспериментировали и с поперечным расположением рессор. Одной из первых моделей, в которых использовали такое решение, стал Ford T — подкупала его компактность, простота, дешевизна. Но в минусах, даже несмотря на использование продольных тяг или А-образных рычагов, значилась чрезмерная податливость при торможениях и ускорениях, что очень негативно сказывалось на управляемости.

На нашем ГАЗ-АА, как на копии Ford-AA, спереди сохранилась поперечная рессора. Не лучший вариант даже с точки зрения надежности. Однако в условиях тогдашнего развития советской промышленности менять что-то не решились. Наверное, логично

Поперечная рессора использовалась и сзади. Например, на том же Ford T (на фото). Из-за корпуса главной передачи она имела довольно замысловатую форму. Тем не менее, в отличие от передней, ее наличие не сильно сказывалось на управляемости. На некоторых недорогих моделях подобную схему использовали вплоть до 90-х годов

Любопытное применение поперечная рессора получила на автомобилях совсем не утилитарных и далеких от массовости, характерной для модели T. В составе рычажной подвески ее использовали и как упругий элемент, и как… рычаг. Например, на пред- и послевоенных Skoda она располагалась снизу. А на купе BMW 328 — сверху. Были машины, где пакеты листов заменяли собой и нижние, и верхние рычаги. Для исключения их скручивания в продольном направлении они порой применялись и попарно. И тем не менее подвеска, в которой в качестве направляющих элементов использовались рессоры, даже при наличии традиционных рычагов не могла противостоять силам, возникающим при движении. Скорости же росли.

Схему, где рессоры играли роль верхних и нижних рычагов, отличала простота. Но применялась она преимущественно на технике, от которой не требовалась хорошая управляемость — на внедорожниках, тракторах. С центральным креплением рессор (на снимке) подвеска получалась фактически независимой. У легковых автомобилей поперечные рессоры крепили в двух местах, обеспечивая подвеске большую продольную жесткость

Бывали и такие варианты — четыре четверть-эллиптические рессоры на каждое переднее колесо. Конструкция тоже несложная и к тому же позволявшая без проблем организовать привод к передним колесам

В составе подвески на поперечных рычагах рессора могла располагаться либо снизу, как на Шкодах (слева), либо сверху. В последнем случае речь идет о купе BMW 328. Оно было сделано на базе седана модели 326, у которого в передней подвеске трудились две поперечные рессоры. Кстати, именно верхняя рессора вместо рычага лучше воспринимает нагрузки

Поиски

В общем, совмещение функций упругого (рессора) и направляющего (рычаг) элементов в одной детали было неоднозначным решением. Простым в исполнении, возможно, технологичным и дешевым, однако далеко не совершенным с точки зрения характеристик. Поэтому уже начиная с 10-20-х годов прошлого века и заканчивая едва ли не современностью, инженеры под разные условия искали оптимальные конструкции подвески. Какие только схемы не появлялись! Вспомним качающиеся полуоси у Pinzgauer и Tatra. Или поперечные рычаги, каждый из которых крепился к противоположному лонжерону у фордовской подвески Twin I-Beam. Либо задние продольные рычаги, которым отдавали предпочтение конструкторы нашего ЛуАЗа и Citroen. Спереди изредка (но массово — на VW Kafer) в качестве основного элемента использовались поперечные торсионы, расположенные друг над другом, заключенные в трубы и связанные с продольными рычагами.

Подвеска с качающимися полуосями встречается на грузовиках Tatra и вездеходах Pinzgaurer (на фото), которые были «генерированы» из армейского внедорожника Haflinger конца 50-х. Но даже с точки зрения приспособленности к бездорожью они не идеальны — невелики ходы колес

Качающиеся поперечные рычаги спереди — это, судя по всему, изобретение Ford. Называлась конструкция Twin I-Beam и в 60-х годах применялась на заднеприводных моделях

Позже Ford использовал похожую схему, названную Twin Traction Beam, и на переднем ведущем мосту, например, на модели Bronco. Сложно, тяжело, металлоемко, наверняка дорого. Тем не менее конструкция все еще популярна на прототипах, выступающих на американских бахах

Конструкция с двумя поперечными торсионами, усилия на которые передавались с помощью продольных рычагов, изобрел Фердинанд Порше. Такая же использовалась на Запорожцах, правда, в ней торсионам помогали пружины

Отдельно стоит упомянуть подвеску Де Дион — симбиоз зависимой и независимой схем. В ней подпружиненная балка, связанная с колесами, была разъединена с корпусом редуктора, который жестко прикреплялся к раме или кузову. По кинематике подобная конструкция достаточно продвинута, близка к независимым подвескам. Но распространения по ряду причин не получила.

Помимо неплохой кинематики, в сравнении с традиционной цельной балкой Де Дион сокращала неподрессоренные массы — редуктор (как и приводные валы) ведь не входил в состав подвески. И в то же время плохо переносила боковые нагрузки, требуя тягу Панара или механизм Уатта (на фото справа). Не прижилась же по другой причине — была дорога в производстве и занимала сравнительно много места

Все эти изыскания имели почти всегда единый результат — отказ от перечисленных схем либо применение их ограниченно, на узкоспециализированных, специфических автомобилях, для которых поведение на дороге было делом десятым. Объяснения просты — конструкции в той или иной степени обеспечивали машинам ущербную управляемость. Например, при качающихся полуосях и поперечных рычагах работа подвески вызывала изменение колеи. А ходы колес, связанных с продольными рычагами, меняли уже размер колесной базы. При этом кинематика этой подвески была такова, что в поворотах колеса наклонялись вместе с кузовом, создавая склонность к заносу. Особенно если подобная конструкция применялась спереди и сзади, чем грешили на некоторых Citroen.

В середине 30-х инженер и автогонщик Андре Дюбонне сконструировал оригинальную переднюю подвеску. Основой в ней была цельная балка, жестко прикрепленная к кузову. На концах ее вместо шкворней были сложные механизмы — цилиндры, наполненные маслом, внутри которых располагались пружины и амортизаторы. Рычагами они связывались с колесами. Подобно шкворням, поворачивалась вся эта конструкция, отчего руль был тяжелым. Имелся еще ряд недостатков — отсутствие регулировки развала, течи по сальникам рычагов. Подвеска Дюбонне устанавливалась на некоторые модели Chevrolet и Pontiac, на Opel Kadett и скопированные с него Москвичи

Оптимальный баланс

Сейчас трудно сказать, кто конкретно и когда придумал и внедрил двухрычажную схему. По упомянутым уже BMW и Skoda середины 30-х годов с поперечными рессорами, где они выполняли функции направляющих элементов, понятно, что над проблемой кинематики подвески при ее артикуляции инженеры думали давно. Так или иначе, а в тех же 30-х парные поперечные рычаги начали использовать, скажем, в GM и Mercedes. Чуть позже на вооружение их приняли и другие производители, среди отечественных ГАЗ — на Победе и 21-й Волге. Конструкция могла и может отличаться деталями. Например, первое время рычаги с поворотным кулаком связывал преимущественно шкворень, после его повсеместно заменили двумя шаровыми опорами. Были варианты по компоновке упругих элементов. Амортизатор и пружина размещались раздельно или один внутри другой. А сейчас едва ли не везде используется стойка, которая может быть пропущена через верхний рычаг либо находиться за его пределами. Наконец, нижний рычаг выполняется А-образным или прямым. Все это не столь важно по сравнению с базовыми характеристиками двухрычажки.

Двухрычажные подвески могут отличаться по компоновке рычагов, пружины и амортизатора. Сейчас используется стойка, расположенная внутри верхнего А-образного рычага (фото слева) либо вне его (в центре). Ранее пружина и амортизатор часто были разъединены, и рычаг мог проходить сбоку от них (справа)

Они близки к идеальным. При коротком верхнем и длинном нижнем рычагах подобная подвеска обеспечивает минимальные изменения колеи автомобиля. То есть при вертикальном движении колес они сохраняют свое положение практически неизменным. Восприимчивость к усилиям в продольном направлении (при ускорениях и торможениях) также ниже, хотя часто этому способствуют дополнительные диагональные рычаги (растяжки). В конце концов, большое количество шарниров обеспечивает лучшую по сравнению с другими схемами плавность хода. Не зря эту конструкцию до последнего времени использовали на моделях начиная с D-класса. Или даже на более компактных машинках. Вспомним, каким балансом управляемости и комфорта обладали Honda Civic и Integra выпуска до 2000 года! Увы, «двухрычажка» тоже не безгрешна. И если ресурс нагруженной нижней шаровой опоры еще можно списать на манеру вождения, то себестоимость всей системы для производителей оказалась решающим фактором. Конечно, были и другие трудности — например, организация подвода валов к колесам при переднем приводе, компоновка подвески при поперечном расположении силового агрегата. Но ведь на той же Honda и многих других автомобилях этот вопрос решали. Словом, экономия…

Уходя со сцены, параллельные рычаги продолжают оставаться безальтернативными в автоспорте. Потому что позволяют задавать любые параметры подвески и играть с компоновкой. Например, располагать упругие элементы горизонтально

Цена решает все

Спереди на смену «двухрычажке» пришел McPherson, или «качающаяся свеча». Хотя исторически правильнее будет сказать, что оба этих типа передних подвесок в какой-то момент развивались параллельно. Причем прообраз изобретения американца Эрла Макферсона, относящегося ко второй половине 40-х, можно найти в свечных подвесках, которые делали едва ли не с конца XIX века. В них поворотный кулак, подпираемый пружиной, вращался вокруг трубы, выполнявшей функции шкворня. То есть упругий элемент был совмещен с осью поворота колеса. А в подвеске Макферсона эта ось сходилась с амортизаторной стойкой. Правда, на этом совпадения заканчиваются.

Свечная подвеска, в которой подпружиненный поворотный кулак двигался по элементу передней рамки, игравшей роль шкворня, использовалась преимущественно на гоночных автомобилях. Поскольку кинематика была идеальной, а сама подвеска, лишенная рычага, очень жесткой

Единственный прямой или L-образный нижний рычаг. Стойка, упирающаяся не в него, а связанная с поворотным кулаком. Стабилизатор, на ряде подвесок играющий роль диагональной растяжки, или наличие таковой. McPherson отличает простота, вытекающая из нее технологичность, низкая себестоимость, компактность по ширине, меньшая по сравнению с двумя рычагами масса, значительный ресурс шаровой опоры. К сожалению, есть и ряд недостатков. Например, неважная «конструктивная» плавность хода. Изменение развала колес при артикуляции подвески (поворотный кулак при единственном рычаге ходит по дуге). Большие нагрузки на шток амортизатора и верхнюю опору. Велико воздействие на McPherson возмущающих сил, возникающих на переднеприводных автомобилях при интенсивном разгоне. Тем не менее начиная с 60-70-х годов «качающаяся свеча» активно вытесняла «двухрычажку». Например, отказались от таковой, за исключением флагманов и GT-моделей, в BMW и Mercedes. Пали последними редутами Mazda 6 и Honda Accord 2012-13 модельных годов, чьи предыдущие поколения, несмотря на передний привод и поперечное расположение агрегата, имели по паре рычагов. А паркетникам «двухрычажка», видимо, не полагается по статусу. Хотя кому как не им было бы логично иметь более надежную и ресурсную, чем McPherson, конструкцию, которая, к тому же, обеспечивала бы лучшую плавность хода. В общем, массово теперь двойные рычаги можно встретить разве что на E-классовых и более крупных моделях, на внедорожниках да на Audi — начиная с A4.

Первым автомобилем, примерившим спереди подвеску Макферсона, стал Ford Vedette, выпускавшийся во французском подразделении компании. Есть информация, что нечто подобное существовало и ранее, американец лишь воспользовался наработками предшественников. Кстати, сам создатель узла предполагал ее использование и сзади, что произошло чуть позже

Основной трудностью при массовом освоении McPherson было то, что шток амортизатора испытывал боковые и продольные нагрузки. А это требовало технологий и особой культуры производства. В итоге конструкция стала популярной только к 70-м годам

Дабы исключить влияние возмущающих сил, инженеры «играют» с плечом обкатки — расстоянием между осью поворота и центром пятна контакта колеса. Для этого между стойкой и поворотным кулаком устраивается переходная деталь, имеющая свои шаровые опоры. Так это сделано на Opel Insignia OPC, других «горячих» переднеприводниках, а до того осуществлялось на Тойотах — Corolla Levin/Sprinter Trueno и Celica/Curren. Вроде бы еще в 80-х тем же занимались в Audi и VW

Конструкция задней подвески также претерпевала изменения. Стоит, однако, сказать, что до середины-конца 80-х годов не редкостью на заднеприводных легковых автомобилях был цельный мост. На переднеприводных сзади также использовалась зависимая подвеска. Пока в 70-х в Audi не разработали полузависимую схему, представлявшую собой П-образную балочку, на концах которой висели колеса. Будучи подпружиненной, эта конструкция, скручиваясь, работает как торсион. И обеспечивает правому и левому колесам кое-какую свободу независимо друг от друга. Не идеал, который уже в наше время дорабатывали устройством эластичных связей между балкой и ступицей — ради обеспечения эффекта подруливания. Хотя еще раньше та же «опция» была предложена Mercedes в начале 80-х на D-классовой модели 190 — в рамках впервые появившейся многорычажной подвески. И с тех пор между этими системами паритет. Полузависимая подвеска — удел «бюджетников». Ее можно встретить в гольф-сегменте, но не массово (Toyota Corolla, «французы», Civic-хэтчбек). А до класса D она если и добиралась, то совсем уж эпизодически. Там и далее умами инженеров правят «многорычажки», сложные, дорогие, однако позволяющие до нюансов отточить ходовые качества.

Полузависимая подвеска стала для многих производителей настоящим подарком. По кинематике она явно лучше всего того, что использовалось сзади ранее, и при этом дешевле «многорычажки». А чтобы улучшить ее качества, были добавлены резиновые элементы (фото справа)

Конструкций и вариантов многорычажной задней подвески еще больше, чем всех других типов. Зачастую у разных моделей ее узлы значительно отличаются даже внешне. Изредка производители используют сзади McPherson (фото справа) — такая у Toyota Camry и Porsche Cayman

В духе времени

А что с надежностью, как за время эволюции инженерных решений изменилась она? Конечно, глупо сравнивать рессорные подвески с многорычажными. Тем более что в отношении ходовой части человеческий фактор имеет еще большее значение, чем касательно двигателя и трансмиссии. И все же некоторые выводы сделать можно.

Например, вспомнить, насколько долго сохраняли свои качества подвески Mercedes 190, E-class в кузове W124 и «тройка» BMW E36. Или как показательно невозмутимо ехал «сто сорокет», не исключено, переживший не одного хозяина. Да что там, Corolla, Corona, Camry начала 90-х, если к ним относились бережно, с целой «ходовкой» могли разменять третье десятилетие. Такие экземпляры попадаются до сих пор.

Теперь же мало кого удивляют стойки, которые начинают стучать задолго до 100 тыс. км. Едва ли не общая тенденция замена ступичных подшипников на 50-70 тыс. км. Или при том же пробеге — опорных чашек стоек в McPherson, которые производители почему-то не удосуживаются качественно защищать от грязи. Также общее место — переход на рычаги с несъемными шаровыми опорами, причем на моделях, далеких от «премиума». Да, для того же McPherson это, казалось бы, не критично — шаровая не нагружена и способна ходить долго. Однако опять же есть примеры, когда вместе с рычагами их нужно менять при пробегах в половину «сотки» или около того. Порой аналогичным образом подводят сайлент-блоки, тоже предлагаемые лишь вместе с рычагами. Да и сами они из-за стремления снизить неподрессоренные массы часто выполняются алюминиевыми, а это сказывается на ресурсе опор и «резинок».

Понятно, что рычаг, выполненный с шаровой опорой как единое целое, технологичнее и дешевле в производстве. А вот владельцу за эту экономию придется значительно переплачивать. Либо покупать «неоригинал» и запрессовывать его. Вариант, конечно, но чреватый как минимум потерей ресурса узла

Характерный пример иного рода — «двухрычажка» Audi. Ходит долго, за сотню, до конца сохраняя свои качества. Однако спереди имеет по четыре шаровых опоры на колесо, запрессованных в алюминий сдвоенных верхних и нижних рычагов. Какому-то по счету хозяину придется серьезно вложиться…

Передняя подвеска Audi — сложная четырехрычажная конструкция, работающая подобно «двухрычажке». Способна выхаживать за сотню, а если не пытаться ее планомерно убивать, то и под 200 тыс. км. Но всем желающим приобрести подержанную A4 или A6 стоит сделать диагностику ходовой и узнать стоимость запчастей

«Укрупнение» предлагаемых запчастей касается не только шаровых и рычагов. Не секрет — часто сейчас подшипники идут только вместе со ступицами и, что совсем удивительно, на некоторых моделях (например, Volvo) втулки — вместе со стабилизаторами. И это мы не говорим о различных пневмо- или гидросистемах, которые сами по себе источник проблем и денежных вложений. К сожалению, от этого никуда не деться. Поэтому о покупке того или иного б/у автомобиля стоит решать не после краткой поездки — по результатам всеобъемлющего осмотра где-то даже диагностики подвески. Что же ожидать дальше? На «народных» автомобилях, во всяком случае, конструктивно вряд ли что-то кардинально изменится. Хотя экономия «на металле», наверное, будет прогрессировать. А вот от премиума можно ожидать большей «электрификации» шасси и применения синтетических материалов. Примеры есть.

Поперечная рессора из композитного материала, использующаяся сзади, решение не сегодняшнее. Давно применяется на Chevrolet Corvette (слева) и некоторых других «американцах». Конструкция такой подвески проста и легка, ведь полоска пластика играет роль демпфирующего и направляющего элементов, а также выступает стабилизатором поперечной устойчивости. Аналогичную можно будет увидеть в новом Volvo XC90. Дальнейшее развитие «полимерной» темы — балочка задней полузависимой подвески и пружины. Встречаются на концепт-карах и даже серийно

Как платишь, так и едешь: какая подвеска лучше? ⁠ ⁠

По особенностям конструкции все подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. Зависимая подвеска авто жестко соединяет оба колеса оси: изменяет свое положение одно колесо – автоматически меняет свое положение и второе.

Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.

Но кроме этих двух типов есть еще несколько видов подвесных систем, применяемых на грузовых и легковых автомобилях, а также в микроавтобусах. И сегодня насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, не считая подвидов. О каких из них стоит знать автолюбителю?

Виды передней подвески

ОДНОРЫЧАЖНАЯ «МАКФЕРСОН» (McPherson) в меру комфортная, бюджетная в производстве и обслуживании. Ее конструкция проста и надежна: один рычаг, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости. Такая подвеска применяется в большинстве автомобилей малой и средней ценовых категорий.

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА – довольно распространенная конструкция, простая и надежная, делает автомобиль более устойчивым к боковым заносам и более управляемым. Такая подвеска состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники. Такая подвеска чуть более дорогая в производстве и уходе.

МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА отличается высокой плавностью хода, прекрасной управляемостью, высокой устойчивостью сцепления с дорогой.

Устанавливается в мощных автомобилях класса «премиум». Довольно дорогая в производстве, обслуживании и ремонте.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ АДАПТИВНАЯ чаще сочетается с двухрычажной или многорычажной подвеской. При этом водитель сам выбирает, как именно ему ездить: мягко, среднежестко, жестко. Такая подвеска самая комфортная в эксплуатации, но и самая дорогая в обслуживании.

Виды задней подвески

ЗАВИСИМАЯ – самая дешевая и распространенная подвеска, чаще всего ставится на бюджетные автомобили.

ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА имеет в конструкции два продольных рычага, которые соединены поперечной балкой. Более комфортна в эксплуатации, повышает управляемость авто. И чуть более дорогая в обслуживании.

РЕССОРНАЯ подвеска используется в грузовой технике, в некоторых видах внедорожников – именно для того, чтобы перевозить груз без ущерба для подвески.

ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА часто встречается во французских авто. Ее отличительная особенность – торсионы, или стержни, работающие на скручивание. Довольно комфортна, но в случае ремонта придется изрядно потратиться.

МНОГОРЫЧАЖНАЯ подвеска используется на автомобилях среднего класса и сегмента «премиум». Очень и очень комфортная, позволяет автомобилю быть более управляемым. При этом надо понимать, что за комфорт и все качества и платить придется гораздо больше.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ благодаря добавлению пневматических амортизационных стоек позволяет водителю выбрать режим управления и комфорта при вождении по своему усмотрению. И снова повторимся: это дорого.

Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.

23.5K пост 46.7K подписчика

Подписаться Добавить пост

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

1 год назад

Какой то неструктурированный и не связанный набор текста про подвески.

Рессорная, пневматическая, пружинная, торсионная- это деление по типу упругого элемента подвески. А вот типа McPherson, многорычажная, двухрычажная, Де Дион- это классификация по конструкции подвески, которая является следующей ступенью за классификации по типу: зависимая, независимая и полузависимая как частный случай зависимой подвески.

Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.

Сейчас особого выбора по подвеске нет: спереди McPherson, сзади: полузависимая или независимая многорычажная пружинная, где чаще выбор идет от типа привода: передний или полный. Даже у Mercedes-Benz, BMW и Audi вам не дадут выбор по конструкции, только по типу упругого элемента: пружинная и пневматическая.

раскрыть ветку (0)
1 год назад

Что-то мало информации для того, чтоб сделать такой вывод. Да и вывод очевидный. Его в принципе можно применить к любой сфере жизни: есть деньги — купи, нет денег — закатай губу и купи попроще.

1 год назад

Ну хз, у ситроена С5 особой дороговизны в обслуживании не заметил. Очень комфортная и надёжная подвеска.

раскрыть ветку (0)
1 год назад

У меня и спереди и сзади многорычажная, весьма комфортненько, пока не приходит время поменять сайлентблоки😁

1 год назад

Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.(с)

На волге прокатись, там сзади балка и рессоры, плавностью хода волга превосходит многие (почти все) современные легковушки классом D и ниже.

раскрыть ветку (0)
Похожие посты
2 часа назад

Очередной АВТОХЛАМ за 1 000 000 рублей!⁠ ⁠

Мы уже писали статью про автомобили в бюджете до 1 000 000 рублей. Но вот возник вопрос, а можно ли купить кроссовер в этот бюджет?
Конечно, свежий кроссовер не купить за миллион. Мы решили попробовать поискать клиенту, что-то из старых Японцев. Но нужно сразу понимать, что у них пробег уже будет далеко за 300 000 км. И вряд ли там будет пробег 150 000 км., как нарисовано на одометре. А если и будет, то скорее всего такой автомобиль уйдет по наследству внукам и никогда не попадет на автору или авито. Если только после внука, лет через десять.
Так вот клиент сам скинул объявление. Со слов продавца автомобиль в неплохом состоянии. Даже по кузову целый. По всем базам пробег бьется ровно.

Торга по автомобилю нет, так как автомобиль со слов продавца просто «сказка».

Было просмотрено много вариантов до одного миллиона. Этот вариант показался нам очень даже интересным. Можно и посмотреть его в живую. Едем, смотрим.

Мы не будем сейчас расписывать, как и что смотрели. Это не методичка для юного подборщика. А вот про основные нюансы мы расскажем.
Главное, что поразило это кузов. Он не гнилой! Это уже радует. Да и сам кузов действительно целый. Было видимо одно ДТП по левой стороне и всю левую сторону окрасили. Вот только переднее крыло покрасили ужасно.

Что самое удивительное, там небольшой слой шпатлевки. В этом месте бьется до 500 мкм.
Просто видимо кривые руки делали. Да и вся левая сторона в шагрене. Возможно делали все в соседском гараже. Но не суть. Главное, что сам кузов целый и ровный. Все проемы и стойки в заводском окрасе.
Ну и по передней части слева, где и был ремонт внутри все цело.

Да, есть недочеты по кузову, но извините автомобиль 2005 года.
Но в целом, он неплохо сохранился. Даже в какой-то момент стала появляться надежда. А может и действительно автомобиль неплох?
Конечно, в данном автомобиле интересует больше всего мотор серии K20A.
Этот мотор имеет ряд своих проблем. А если еще учесть его пробег, то там проблем может быть с ним масса.
Во-первых, что увидели под капотом.
Мотор весь в масле. Но на крышке свежие следы герметика.

Значит туда уже лазили и лазили относительно недавно. Вот только вопрос зачем.
Продавец сказал, что регулировали клапана, так как мотор работал очень шумно. С одной стороны это хорошо, так как на них нужно регулировать клапана и заодно можно проверить распредвал.
Опять же при регулировки клапанов, распредвал не меняли.
Когда мотор завели, был слышен стук, как раз самого распредвала. На вопрос, почему его не поменяли, продавец ничего не ответил. Но его надо менять!
Мотор сверху замыли, но следы масла все равно остались.
Обильные следы масла на крышке ГРМ, да и не только.

Откуда столько масла? Понятно откуда. За мотором просто не следили и ездили пока он едет. Если за данным мотором не следить и не менять все по регламенту, то можно попасть на дорогостоящий ремонт.
Только замена цепи ГРМ будет стоить пол стоимости самого мотора.
Но в данном случае на лицо куча проблем, которые просто вылезут уже после покупки автомобиля.
Но что самое интересное, при компьютерной диагностики текущих ошибок по мотору нет:

Всего на всего две ошибки: напряжению блока ELD и ошибка по кислородному датчику. О чем в общем и свидетельствует горящая лампочка чек-энджин на панели приборов. При наличии таких визуальных проблем по мотору, должно быть куча ошибок. Возможно их просто затерли.
Опять же минимальный уровень масла в моторе:

Жрет, течет? Мотор этот не любит масляного голодания. Да и вообще ни какой мотор этого не любит. Последствия очевидны: вкладыши, задиры и прочие прелести, которые могут ожидать владельца.

По мимо мотора резина на автомобиле стерта в ноль! На ней не видно даже ламелей, хотя это зимняя резина.

При чем на всех четырех покрышка такая картина.
Салон, конечно, вызывает массу вопросов.

Водительское сиденье на 180 000 км. Сомнительно.

Руль тоже вызывает вопросы:

Говорить, что не работает кондиционер это уже будет лишнее.
Сколько стоит такой автомобиль? Ну лично я бы за него не дал больше 500 000 рублей. С учетом цен на запчасти и их дефицит, то вложений по нему на приличную сумму. Это без учета колес.
Продавец скидывать не собирается ни копейки. Даже больше, когда сменит резину, то цена автомобиля вырастит. Ну-ну. Только тут больше вопросов именно к мотору, а не к резине.

Да, на машине тест-драйв не проводили, поэтому тут еще под сомнение работа коробки передач и ходовой части автомобиля. Кататься на ней уже не было смысла, так как за 1 000 000 рублей, такой автомобиль никому не нужен!

Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!

Показать полностью 15
Поддержать
1 день назад

Царь Пирр и Автомир⁠ ⁠

Я или открою сейчас кому-то Америку или мне накидают полную панамку писюнов, но тем не менее. Машину в автосалоне до этого я не покупал и о том, как там все не очень просто не знал.

В августе 2020 года на мой ДР жена сделала мне подарок – дала отмашку на покупку новой машины. Именно новой, с салона, с рулем не в бардачке, такая, чтобы мухи, глядя на нее, срочно хотели размножаться именно в ней.

Проехался по автосалонам Новосибирска, поприценивался. Выбрал в итоге Skoda Rapid в автосалоне Автомир Богемия Новосибирск. Их сотрудник очень хорошо оценил мою машину, которую я собирался им сдать в зачет новой, всего на 5000 рублей ниже, чем я ее собирался выставить на продажу. В салонах АвтоВАЗа мне оценили машину почти на 200 000 рублей меньше, в остальных не проводил оценку, так как не было смысла – все время что-то не нравилось в машинах, в основном цена.

Договорились на конкретный день, я отпросился сам у себя с работы и прямо к открытию приехал в Автомир. Отдал ключи от своей машины и вечером уехал из салона вместе с женой уже на новой. Комплектацию выбрал предмаксимальную – не видел смысла платить за камеру заднего хода 100500 денег. Допов выбрал немного – резиновые коврики в салон, да и то они достались «бесплатно». Также в салоне выбрал и купил не штатную сигнализацию – Pandora X-1700BT, которую в салоне же и установили. На вопрос не дурак ли автор и зачем он покупал сигнализацию в салоне, могу ответить по прошествии времени – да, дурак. Но у меня был план. Раз они так хорошо оценили мою старую машину, то и эту, которую я купил у них и собирался обслуживать только у них, должны были оценить также хорошо или даже лучше, ведь вся история с машиной у них будет перед глазами. Переплатил ли я за сигнализацию, ее установку – 146%. Но это было удобно и смотри выше (у меня был план).

Быстро привыкнув к машине (после правого руля), мы с женой на ней же умотали в отпуск, намотав за 2 недели около 5000 км. Дома я залез в отчеты сигнализации и увидел, что большую часть времени она просто не работала как сигнализация, а просто как открывашка-закрывашка дверей. Подошло ТО-1 и началось.

Сентябрь 2020 года.

Само ТО прошло без проблем, также и с сигнализацией. Менеджер на приемке заверил, что это гарантийный случай. И вечером я уехал на машине с новой сигнализацией той же модели. Это была первая, но не последняя замена сигнализации.

Примерно ноябрь-декабрь 2020 года.

Машина стала сначала через раз, а потом и постоянно НЕ заводиться ключом. Т.е. с пульта сигнализации, через приложение на телефоне – все прекрасно. Но ключом ни в какую. Я решил, что на новой машине сломался замок зажигания, записался на обслуживание, но нет – замок исправен. Попросил провести диагностику сигнализации – тоже все в порядке. Доезжаю до дома, глушу машину и сразу же завожу ее – не заводится. Звоню дилеру, предлагаю записать видео, чтобы показать, как она не заводится. Говорит нет, проблема должна проявиться у них в ремзоне, а то вдруг я вру и вообще имею какие-то корыстные планы. И вот до сентября 2022 я с периодичностью раз в 2 месяца, а то и чаще ездил к ним на диагностику. Один раз, самый первый за нее с меня взяли деньги, но позже при попытке опять взять деньги за диагностику я очень громко возмутился и отказался платить за любую работу по сигнализации, так как она все еще на гарантии. Деньги брать перестали, но сигнализация как не работала как положено, так и не работает. Я все это время пытался найти хоть какую-то закономерность в неполадках сигнализации. И, как мне показалось, нашел. Быстро записался на очередную, -нцатую диагностику, приехал за пару часов до открытия салона, поднял капот и сел мерзнуть в машине. И, наконец-то, при сотруднике автосалона, возле их ремзоны, машина с ключа не завелась. Очередной раз поменяли сигнализацию по гарантии. На этот раз мне понадобилось 2 года, чтобы доказать, что сигнализация все-таки не работает как положено.

Сентябрь 2022 года.

Мне пришлось сменить место работы и добираться до нее нужно с 33-мя пересадками, так что нормально работающая машина нужна была постоянно. Конечно, можно было ездить и на автобусе, но тратить по 1,5-2 часа на дорогу было очень жалко. И, по закону подлости, сигнализация опять начала глючить. На сей раз она решила глючить по полной программе: то заводила машину, то нет, срабатывал датчик наклона, то ставилась на охрану, но могла и не поставиться, а если все-таки поставилась под охрану, то можно было и не снять с нее. И с сентября 2022 по декабрь 2022 я раз в месяц отдавал машину на диагностику и ремонт сигнализации длительностью в среднем на неделю. С декабря 2022 по июнь-июль 2023 – график диагностик и ремонтов стал раз в 2 недели на неделю.

Июль 2023 года.

В этот месяц мне окончательно надоело мотаться к дилеру на диагностику, но решил совместить ТО-4 с диагностикой сигнализации в последний раз. Предварительно позвонив и узнав стоимость ТО-4, предупредил, что еще будет диагностика многострадальной сигнализации, приехал в назначенное время. По телефону мне сказали, что ТО будет стоит примерно 50 000 рублей, при этом оно включает в себя и обязательные работы и все-все рекомендации – я так настоял. В салоне мне объявляют цену ТО – 100 000 рублей. Я так-то человек не жадный, а особенно на себя денег не жалею. Но даже моя, до этого дремавшая жаба, сначала начала тихонько шевелиться, а потом и вообще истошно завопила. Взял 5 минут на подумать моя жаба в моем лице позвонила жабе жены, соответственно, в лице жены. И на съезде земноводных было принято решение послать на известное математическое выражение весь Автомир в целом и новосибирский, в частности, и делать ТО и прочие ремонты в других организациях. ТО было сделано в Fit Service за сильно меньшие деньги. Отзывы о них всякие разные, но у меня все норм. Машину обслужили как надо, все сделано в срок. Но за это время моя жаба успокоилась, но проснулся спящий до этого времени борец с несправедливостью. Т.е. машина в порядке, но сигнализация-то нет. И вот, подтянув трусы на рейтузах и поправив плащ, он решил действовать.

Сначала позвонил на горячую линию Pandora, где меня переключили на инженера. Он выслушал всю историю и симптомы сигнализации, уверено предположил, что это неправильное подключение сигнализации. На следующий день, я уже записался на диагностику в Pandora за свой счет, надеясь, что потом я с этим счетом приеду в Автомир и мне вернуть мои кровные. Автомиру я еще при второй замене предлагал или этот вариант или пригласить представителя Pandora так как это ненормально, что на одной и той же машине несколько раз подряд выходит из строя одна и та же модель сигнализации. Но нет, они отказались, сказав, что все умеют сами – оказалось, что не умеют. Все-таки решил, прежде чем ехать в Pandora позвонить в Автомир и честно предупредить их о неизбежности расставания с деньгами. Там попросили 5 минут подождать. Перезвонили и предложили ехать к другому дилеру Pandora. Не знаю почему к нему, возможно какие-то договорные обязательства или еще что-то. В любом случае, «банкет» за счет Автомира. Меня это устраивало.

У дилера Pandora, а точнее Пандора-регион Сибирь, мне предложили реанимировать текущую сигнализацию. Если это будет сделать невозможно, то мне установят за свой счет другую модель. Сказали и сделали. Реанимировать не получилось. Мне показали, как выглядело подключение блока сигнализации после Автомира – провод на питание было соединен из 4-х кусков провода разного сечения, которые были скручены (не спаяны) и замотаны изолентой. Синей, видимо, для лучшего прохождения тока и долговечности соединения. Глюки с сигнализацией, несмотря на уже правильную установку, начались почти сразу и мне ее просто поменяли полностью. Выждав месяц, за который сигнализация ни разу не сбоила, я накатал отрицательный отзыв на Автомир в 2ГИС. Получил стандартную отписку, типа мы очень всеми дорожим…, давайте свои номер телефона…, все решим. Написал все что просили, выждал неделю – ответа нет. Оставил отзыв на сайте Автомир Москва, перезвонили через пару часов и обещали разобраться. Не знаю, что они там говорили, но через 30 минут после звонка из Автомир Москва со мной связался Автомир Новосибирск и предложил найти какое-нибудь решение конфликта – попросил выслать на почту их решение. Выслали, потом еще раз звонили и сильно извинялись за долгое решение моего вопроса.

В конечном итоге я имею 20% скидки на ТО-5. Звучит как что-то солидное, но в денежном эквиваленте это около 11 000 рублей за 3 года мытарств. В общем-то, сумма не значительная, но моя жаба сказала, что 11 000 рублей – это тоже деньги, а борец с несправедливостью уже заправил плащ в трусы и сказал, что он устал и хочет спать.

Сентябрь 2023. Итог.

Да нет итога как такового. В конце концов, Автомир продал мне машину и сделал это хорошо – я машиной доволен. Пандора-регион Сибирь исправила косяк с установкой сигнализации и сделала это отлично. От Автомира я получил и извинения, и даже денежную компенсацию. Но в следующий раз, при покупке машины, я буду покупать только машину, а все остальное буду делать у других спецов. Сигнализация – у людей, специализирующихся на установке сигнализаций итд, но точно не в автосалоне.

Так что Пиррова победа.

Показать полностью
1 день назад

Водитель какого автомобиля не нарушает правила при проезде кругового перекрестка?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Сегодня мы рассмотрим действительно сложную ситуацию, связанную с проездом кругового перекрестка. Предварительный опрос показал, что только 20% смогли правильно решить эту задачу.

В этой задаче нам необходимо определить, Водитель какого автомобиля не нарушает правила при проезде кругового перекрестка?

Вопрос:

Водитель какого автомобиля не нарушает правила при проезде кругового перекрестка?

1. Водители красного и серого автомобилей

2. Водители красного, серого и желтого автомобилей

3. Только водитель красного автомобиля

4. Только водитель серого автомобиля

5. Водители серого и желтого автомобилей

6. Все водители нарушат

Правильный ответ на задачу будет вас ожидать после разбора ситуации, но для начала самостоятельно попытайтесь решить задачу, и лишь потом сверяйтесь с ответом.

Разбор ситуации:

На картинке с заданием мы видим круговой перекресток, а также 4 легковых автомобиля, из которых два движутся по кругу, а два только намерены на него заехать.

Чтобы ответить на вопрос, кто из этой четверки проедет перекресток без нарушения правил, необходимо более детально разобрать картинку с заданием.

В подтверждение тому, что на картинке изображен именно перекресток с круговым движением, мы видим соответствующий знак 4.3 «Круговое движение».

Разбор предлагаю начать с двух автомобилей, что уже движутся по кругу. Они оба намерены съехать с него в ближайший к ним съезд.

Чтобы найти первого нарушителя, мы откроем пункт 8.5 ПДД и прочитаем что в нем написано:

8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

.

А значит, синий автомобиль нарушит правила, так как съезжать с круга он собрался с левой полосы.

Красный автомобиль съезжает с правой полосы, но он также нарушает правила, прописанные в пункте 8.6 ПДД:

8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Теперь перейдем к двум автомобилям, что только собрались заехать на круг.

Как мы уже выяснили, пункт 8.5 правил не требует от водителей занимать крайнюю правую полосу при въезде на круг, но вот действия пункта 8.6 всё ещё нужно выполнять.

А это значит, что к двум нарушителям добавляется ещё и водитель желтого автомобиля, так как заехать он планирует сразу в левую полосу круга.

Правильный ответ №4 — Только водитель серого автомобиля.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Показать полностью
1 день назад

Mercedes-Benz Maybach S-класс с пробегом 258 тысяч. Осмотр + эндоскопия⁠ ⁠

Быть лидером — значит вызывать уважение и вдохновлять окружающих своим примером. Скорость — важная составляющая успеха, но бизнес научил смотреть на перспективы и стремиться к большим победам. Нужно обладать внутренней силой способной двигать бизнес вперед. Современный лидер, не управляет компанией в ручном режиме, а задает направление движения, анализируя значительный объем информации. Важное качество лидера, это умение сохранять спокойствие. Но это все не касается данного автомобиля с пробегом 258 тысяч!

Описание выше — взято из рекламы) В нашем случае из списка подходит сохранять спокойствие и обладать внутренней силой! Здравый смысл здесь полностью отсутствует! Ведь это Maybach S500. 2017 года выпуска. С объемом двигателя 4,7 (М278) за 4,2 миллиона рублей!

Перед нами стояла задача — определить «пациент скорее мертв или жив»!

Поднимаем историю автомобиля и обслуживания.
Представительский седан некогда возил одного из акционеров крупной металлургической компании. Все ТО на официальном дилере. Иногда не совсем вовремя)
Интервал между ТО доходил до 35 тысяч километров! Что может негативно сказаться на его дальнейшей эксплуатации.

Начинаем с кузова и его дефектов!

По классике: мелкие сколы по передней части авто. Вздутие хрома на решетке радиатора.

Притертость на переднем бампере.

Царапины под ручкой задней правой пассажирской двери (сами знаете почему).

Окрас с локальным ремонтом заднего правого крыла (до 900 микрон) и задней правой двери (до 1,200 микрон). Следы съема передней правой двери (не можем исключать замену). Проемы в заводском окрасе. Лобовое стекло заменено. Оригинал — мерседес — 2021 года.

Обе передние фары заменены.

Ремни безопасности и замки конец 16 года. Шторки безопасности родные. Потолок без заломов. Руль без следов снятия и по износу соответствует заявленному пробегу. Торпедо без следов съема/установки.

Салон — настоящий мир роскоши и комфорта.

Все что нужно для комфортного передвижения — имеется!

Отсутствует кнопка регулировки подголовника задней правой двери.
Сломан задний карман в спинке правого переднего сиденья.
Заломы и потертости кожи на заднем диване.

Потертости и загрязнение водительского сиденья + следы активной эксплуатации на органах управления.

Боковина переднего пассажирского сиденья — разорвана. Кто догадается от чего?)

По классике жанра для таких автомобилей — подъемник, с диагностикой ходовой.
Профильная компьютерная диагностика.
И эндоскопия двигателя (довольно часто встречаем задранные).

И мы плавно переходим к технической части!

По результатам диагностики и осмотра:

Не работает обогрев щеток и форсунок омывающей жидкости.
Не работает передний левый ВЧ-динамик.
Активная ошибка по АКБ — рекомендуется замена.
Не работает обогрев среднего подлокотника.
Выработка на тормозных дисках.
Микротрещины сайлетблоков подвески.
Требуется мойка радиаторов.

Параметры работы двигателя в норме. Пробег подтвержден.

По эндоскопии.
Присутствуют натиры рабочих поверхностей, вертикальные риски. Следы масла на поршнях. Нагар на клапанах и в камере сгорания. Блок цилиндров подлежит дальнейшей эксплуатации и может пробежать еще пару сотен тысяч километров, но это не точно.

Взвесив все ЗА и ПРОТИВ, а особенно цену — низ рынка за 2017 год. Было принято решение о покупке и дальнейшем приведении авто в порядок.

Пы.Сы. Все хештеги к данному посту являются вымыслом. Но некоторые из них указывают на дальнейшую судьбу автомобиля)

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Показать полностью 22
Поддержать
1 день назад

Амфибия. ⁠ ⁠

Всем привет, и сегодня у нас история водоплавающего автомобиля — Лада Приора.

Нет, вы ничего не пропустили, АвтоВАЗ не выпускал автомобиль-амфибию. Эта Приора хлебнула водички не по доброй воле, а благодаря неудачному стечению обстоятельств.

Первое из них — выбранное хозяином машины место парковки. И это место было бы вполне себе обыкновенным, если бы не второе обстоятельство — проливной дождь, прошедший в Челябинске. Третьим обстоятельством стало отсутствие вблизи места парковки ливневой канализации, из-за чего Приора и погрузилась под воду.

Ну не так уж прямо с головой. Лично я свидетелем утопления не был, но со слов хозяина автомобиля, воды в нём набралось ровно по нижнюю границу монтажного блока, примерно вот так.

К нам в сервис машина попала уже после ликвидации части последствий купания, а именно без пола и сидений.

Задача перед нами ставилась простая — сменить масло в двигателе и запустить его. Что ж, сказано — сделано. Сливаем старое масло с водой, заливаем новое, ключ на старт.

Однако после замены масла, двигатель запускаться отказался. При повороте ключа зажигания в положение «старт» ничего не происходит. Вообще ничего. Нет даже стартера. Тут то меня слесаря и позвали.

По отсутствию управления на стартере и питания на катушках зажигания я сразу понял, что у нас какие-то проблемы с ЭБУ — он не работает должным образом, а именно не даёт команду на старт главному реле (которое давало бы питание на катушки) и реле блокировки стартера (которое позволяло бы крутиться стартеру). А вот не горящая на приборке при включении зажигания лампа «чек» вообще говорит нам о том, что ЭБУ похоже и вовсе не работает.

Пора проведать главное реле, ЭБУ и их предохранители, тем более что находятся они, к сожалению, ниже нашей ватерлинии.

Предохранители оказались целыми, а это значит, что ничего не замкнуло.

А вот главное реле и реле бензонасоса, которые находятся рядом, явно не могли работать ввиду выхода их из строя вследствие образования коррозии. С момента утопления прошло уже несколько дней.

А что же с ЭБУ? Без комментариев.

Но это только братная сторона платы, которая вплотную прилегает к силиконовому изолятору, расположенному на задней крышке блока. Сторона, находящаяся на открытом пространстве, куда печальнее.

Это всё окислы и коррозиия.

До блока комфорта, благодаря тому, что он стоит на пару-тройку сантиметров выше ЭБУ, вода не дошла.

А блок управления подушками безопасности хоть и стоит ниже, но благодаря тому, что его плата покрыта лаком — не пострадал.

Молодцы китайцы. Кстати плата блока комфорта тоже залита лаком, как вы заметили, но тут уже и наши ребята постарались.

ЭБУ — в музей ужасов капитал-шоу «Автосервис чудес», клиента — в магазин за новым.

После установки нового ЭБУ лампа «чек» на приборке загорелась, питание на стартере и катушках зажигания появилось, но удачному пуску двигателя случиться увы было не суждено, ведь у него по какой-то причине заклинил коленвал.

Отправляем клиента к мотористу, ведь на этом наши полномочия, как автоэлектрика — всё.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Кстати, если вы с нетерпением ждали конца поста, в надежде поскорее написать мне в комментариях о том, что я дебил и не знаю, что на старых машинах стартер приводили в действие ногой, то обломитесь — я знаю.

Показать полностью 18
Поддержать
1 день назад

Не подключается полный привод на Kia Sorento, Kia Sportage, Huyndai Santa Fe, Hyundai ix35 и Hyundai Tucson⁠ ⁠

Одна из самых распространённых причин для данных моделей авто — разрушение шлицевого соединения углового редуктора в следствии попадания влаги и коррозии.
Кто ездит спокойно и полным приводом практически не пользуется, может в принципе никогда не столкнуться с поломкой.

Тем, кто часто ездит по бездорожью и стартует с пробуксовками, избежать дорогостоящего ремонта поможет раз в 20-30 тысяч километров пробега делать ревизию и обслуживание углового редуктора: чистка шлицевых соединений, смазка. Также чистят и смазывают промежуточный вал.

Такое обслуживание продлит срок службы узла и предотвратит серьёзные проблемы в будущем.

Показать полностью
2 дня назад

Занимательная математика от Рольфа или как купить автомобиль в кредит!⁠ ⁠

В общем и целом ситуация на автомобильном рынке сейчас напоминает лихие 90-ые. Методы примерно один и те же. Старые мамонты, которые не смогли выжить в период 2000-ых ушли с рынка и остались «дилеры» и мелкие «перекупы».
Дилеры стали использовать методы 90-ых. Они это называют маркетинговым ходом. Еще в свое время на Люберецком рынке продавали автомобили и писали на них не год выпуска, а год эксплуатации и как правило задирали на один, а кто и на два года. Ты покупаешь автомобиль 2006 года, а потом уже дома смотришь в ПТС, а там 2004 год. Как же так? Так эксплуатировать ее начали с 2006 года. Но от этого автомобиль не стал свежее! А вот цена уже как за 2006 год.
Но с этим как-то покупатель еще справляется и не все на это ведутся. Поэтому схема старая, но не всегда рабочая.
Последние два-три года участились математические хитрости с ценой. Первые, конечно, начали «серые» дилеры. Особенно это практиковалось в АТЦ Москва. Там схем с ценой полно.
Пока продажи у официальных дилеров шли более или менее хорошо, они не использовали такие схемы. А вот когда уже продавать стало тяжело, начались такие фокусы.
Особенно это заметно стало последние два года.
Практический все дилеры стали выставлять автомобили по одной цене, а когда звонишь спрашиваешь, то оказывается цена в объявлении это в кредит. И конечно же она всегда ниже!
Для примера вот объявление по продаже автомобиля в автосалоне Рольф. Цена в кредит!

Но есть покупатели, которые на спрашивают и сразу едут смотреть автомобиль. И представляете их изумление, когда они слышат, что цена автомобиля только с учетом кредита и трейдина. А если хотите за наличные, тогда цена будет выше тысяч на двести.
Посчитаем полную стоимость автомобиля.
Цена автомобиля 1 178 000 руб. При покупке в кредит вы обязаны будете оформить КАСКО. Это еще где-то 100 000 рублей. Опять же зависит от автомобиля. Потом вам навяжут всякие помощи на дороге, гарантии и прочее это еще тысяч на 150. Итого уже 1 428 000 руб. Цена автомобиля выросла, как раз на 250 000 руб. Что в принципе уже соответствует цене за наличные. Но мы же берем кредит, а он как известно не бесплатный.
С учетом ставки ЦБ на конец 2023 года, а она сейчас 12%, ставка по кредиту будет примерно 14-18%. Считаем среднее — 16% и срок кредита рассматриваем 5 лет. Это средний срок на который, как правило оформляют кредит.
В кредит мы уже берем 1 428 000 руб., а не 1 178 000 руб.
Итоговая стоимость автомобиля за 5 лет составляет 2 083 000 руб.
Переплата по кредиту за 5 лет: 655 000 руб.
Это мы еще не учли комиссии, страхование жизни и прочие дополнительные расходы, которые точно возникнут.
Итого вы покупаете автомобиль за 2 083 000 рублей.
Если вы будете продавать им свой автомобиль и сдавать его в трейдин, тогда там тоже интересная математика будет. Вам оценят его понизу рынка, а скидку вы получите 50 000 рублей. Не больше. Все это звучит иногда очень привлекательно и действительно кажется, что покупаешь автомобиль по выгодной цене. Но в реальности все не так.
Вы скажите, хорошо, я через 14 дней пойду и погашу весь кредит. Не получится. Дилер этот момент уже предусмотрел и в договоре это все прописано. При досрочном погашении кредита, цена вашего автомобиля автоматический вырастет и вы должны будете доплатить эту разницу. Опять те же 250 000 рублей.
Поэтому мы всегда рекомендуем оформлять кредит в банке. Взять обычный потребительский кредит будет гораздо дешевле, чем оформить его в автосалоне под бешеный процент и с кучей доплат.
Опять же оформляя кредит в автосалоне, вы автоматический лишаете себя возможности купить автомобиль у частного лица. А это еще примерно 30% предложений на рынке из которых можно что-то найти.

Конечно, это наверное не всех касается. Тут больше индивидуальные случае надо рассматривать. Возможно вам срочно нужен автомобиль и у вас просто нет выхода. Тогда это ваш вариант. Есть заемщики, которые получают одобрение по кредиту по супер низким ставкам и на очень лояльных условиях. Опять же цена будет другая и возможно выгодно будет покупать автомобиль при такой схеме. Но в общей массе это рассчитано на обычного покупателя со средней заработной платой по стране. А таких у нас 80%.

Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!

Источник https://www.drom.ru/info/misc/31091.html

Источник https://pikabu.ru/story/kak_platish_tak_i_edesh_kakaya_podveska_luchshe_8521120